11月交付“狂欢”过后，新势力究竟打破了哪些质疑？

电池盒赛道腾飞在即，关键材料技术壁垒如何打破？

北京时间12月1日，无疑是令所有新势力造车值得铭记的一个节点。自早8点开始，哪吒汽车首先宣布交付量成功破万，一场属于这个集体的“狂欢”，徐徐拉开帷幕。

紧随其后的零跑，虽然碍于缺芯、限电造成的不足，但是交付量仍创下历史新高，并且新增订单超过1.6万辆。而理想、蔚来、小鹏，作为目前整个头部梯队中绝对的佼佼者，11月携手实现交付量破万的里程碑时刻。其中，小鹏更是一举突破1.5万辆大关。今年饱受质疑的威马，也已渐渐恢复元气，交付量重新恢复到5千辆以上。

老实说，看到这样的阶段性结果，心中满是欣慰。

依稀记得，去年年初，当特斯拉国产Model 3位于其上海工厂缓缓驶出，一时间上述诸多品牌将会受到致命打击的言论，快速弥漫；今年年初，当国产Model Y突然袭来，同样的质疑再次出现。

但凭借11月纷纷交出的亮眼成绩，已然可以证明：有些担忧或许是多余的，几家已经实现大规模交付的新势力造车，远没有想象中羸弱，而特斯拉起到的只是“鲶鱼效应”，绝不是收割市场。

与此同时，伴随扑面而来的鲜花与掌声，更想聊聊11月交付“狂欢”过后，它们究竟打破了哪些质疑？

小鹏P7不如特斯拉Model 3与比亚迪汉？

去年4月，当首款紧凑级纯电SUV G3终端表现不及预期，小鹏选择推出P7这样一款定位B级纯电轿跑的小众车型时，看衰的声音占据较大比重。

因为在此之前，没有一家自主品牌能够推出并卖好这样一款产品，更不要说同价位区间内，还盘踞着最大的“劲敌”特斯拉Model 3，占据性价比优势的“后来者”比亚迪汉，也在虎视眈眈。

整个2020年，待产能爬坡结束，小鹏P7的终端表现也仅能用及格所形容，月度交付量长期徘徊在3,000辆左右。

但就当大多人觉得这款车型已经触及无法逾越的销量瓶颈之时，进入2021年以来，小鹏P7却用连续打破月度交付纪录的表现回击质疑，11月更是达到7,839辆，环比增长30%。

显然，最终结果已然可以证明，当品牌声量渐渐上扬，配合上一套足够出彩的造型设计语言，加之智能座舱、辅助驾驶系统等方面的实际体验，具有明显长板，这些因素恰恰正在变为消费者最终决定购买的关键。

而小鹏P7，可以说完全符合。收获越来越多的认可，不足为奇。

仅依靠理想ONE，理想撑不下去？

“蔚小理”中，如果非要略显主观的投出一家相对缺乏好感的车企，或许我的答案会是理想。至于原因，总感觉它在与竞争队友们共同追寻“造车梦”的路上，一直稍显另类，选择增程式的技术路线，也透露出一丝取巧的意味。

不过必须承认的是，无论理想企业本身，还是作为创始人的李想，的确更为适应这场扑面而来的电动化转型浪潮，能够利用十分有限的资源，达到效果与收益的最大化。

品牌成立多年，截至目前仍只有理想ONE一款产品在售，却能凭借一己之力与蔚来、小鹏平起平坐。过去的11月，交付量更是达到创纪录的13,485辆。

至于理想ONE能够热销的根本原因，答案看似集中在：当品牌效应愈发被削弱，年轻一代消费者对于产品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，而它恰恰抓住了这次风口。加之，较高的性价比、越级的功能配置、较为实用的车内空间、精准的用户定位甚至线下门店超高的执行力，也成为关键。

总结下来，精准的洞察用户究竟需要什么，用可控的成本与尽量短的时间实现，并且后期保持不断迭代升级。

如此做法，也令理想不仅仅凭借理想ONE撑了下去，而是大概率将成为所有新势力造车中，率先扭亏为盈的存在。今年Q3，理想的毛利率和车辆毛利率分别达到了23.3%和21.1%，均为最高。

蔚来三款在售SUV已经稍显“老旧”？

老实说，上半年当看到蔚来汽车位于终端愈发强势的终端表现，不禁提出新的疑问：2021，蔚来能否完成交付10万辆？

简单推算，以1-6月的交付量作为基础，彼时，距离10万辆的目标，仍存在58,044辆的差距，而这也意味着下半年，需要平均每月交付新车9,674辆。

想要维持这样的终端表现，对于蔚来而言，无论供应链端，还是销售端，都需要承受十分巨大的压力。况且，整个汽车行业严重缺芯，同样也在为其增添难度。

最终，剧情的发展与想象中的并未偏差太多。10月，因生产线改造，蔚来只交付新车3,667辆，环比下降65.5%，而此前供应链受到疫情冲击，8月交付量也仅有5,880辆。如此表现，也令其基本错失冲击年度交付10万辆的机会。即便11月，其交付量重新破万，也已无法逆转。

而我想说的是，遗憾肯定存在，产能不足的痛点同样需要蔚来尽快解决。但是望向更深层次，整个2021年，碍于产品规划周期，实际上这家新势力造车仅有ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV在售，产品线均无焕新。甚至有声音质疑，横向对比其它竞品，三者在智能化板块的某些指标与参数，已经稍显“老旧”。

可就是这样，蔚来还是凭借它们，收获了近10万名新车主的认可，也从侧面证明，潜客对于该品牌的认可，以及整个公司体系与执行能力的提升。而三款车型的综合产品力，也绝谈不上老旧。

哪吒、零跑纷纷陷入低端陷阱？

过去很长一段时间，总是固执的认为，以特斯拉作为模板，推新层面首先切入高端市场，进而下探的战略，才是唯一且正确的路径。相反，如果一旦某家新势力造车选择由低向高冲击，往往就会蒙上一层阴影，突围的可能性也会大打折扣。

“如果哪吒汽车刚开始走高端，不走大众化市场，我认为哪吒汽车早就倒闭了。”

“其实，我认为当时可能是没有想得这么清楚从下往上还是从上往下，但要做更让老百姓能够消费起的，更好的车，这样的想法是非常确定的。”

上述两段回答，分别来自于刚刚结束的，对于哪吒汽车CEO张勇、零跑汽车总裁吴保军的专访。用来回击文章开篇的“偏见”，显得莫名的恰当。过去的11月，仅从两家车企的交付表现来看，可谓再次回击了陷入“低端陷阱”的质疑。

而哪吒与零跑，之所以能够在竞争如此激烈的市场中站稳脚跟，准确押中A00级纯电细分板块迅速开启的风口，利用自身在整车三电、续航里程、智能化、性价比等方面的长板，收割潜在消费者，成为了关键，无论哪吒V Pro，还是零跑T03，均采用类似的玩法。

紧接着，在收获足够的销量作为支撑后，哪吒U Pro与零跑C11两款纯电SUV的推出，继续肩负着各自品牌冲高的重任。策略则是利用与同级别燃油车持平甚至更低的价格，以及更为丰富的智能化配置直面硬刚。

除此之外，继哪吒U Pro与零跑C11之后，明年两家车企冲高的步伐依然不会停滞，而是将目光聚焦在B级纯电轿车板块，计划分别推出哪吒S与零跑C01，继续形成最为直接的竞争关系。

更为重要的是，即便遭受非议，它们还是分别走出了一条属于自己的发展路径。

曾经拥有先发优势的威马掉队了？

其实，早在2018年、2019年，当“蔚小理”还在艰难渡过至暗时刻，同期起跑的威马处境相对乐观。EX5作为旗下第一款量产车型，彼时的终端销量还算亮眼。

但是随着“蔚小理”的愈发强势，威马却始终没有再拿出一款能够让人眼前一亮、彻底引爆终端的全新产品，无论与EX5同平台的EX6，还是今年4月上市的W6，反馈只能用较为平庸所形容。

好在，随着整个新能源大盘的迅速扩张，威马的表现也在慢慢复苏。11月共交付新车5,027辆，同比增长66.6%，创下单月销量新高。2021年1-11月，共交付新车39,095辆，同比攀升96.4%。虽然距离头部三强，甚至哪吒、零跑，仍存在一定的差距，但绝谈不上掉队。

况且，就在昨天，据威马官方宣布，公司D2轮融资已获得1.52亿美元。其中，中国知名高端房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元，锦?V商会等以财务顾问身份参与了本轮融资。

今年10月5日，威马汽车曾宣布获得超3亿美元D1轮融资，由电讯盈科有限公司和信德集团有限公司领投。威马汽车彼时表示，计划将融资贷款用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发，以及销售和服务渠道拓展等。

可以肯定是，当下的新能源赛道乍一看拥挤不堪，但对诸多手握现金流想要入局的投机者而言，真正值得“下注”的选择屈指可数。

而威马在此过程中所拥有的融资能力，恰恰较好的展现了出来。至于即将到来的2022，赴科创板上市受阻后，这家新势力造车大概率将开始赴港股IPO的进程，继续谋求突围的机会。

“造车，就像一场豪赌，只要上了赌桌，命还值几个钱？”

文章最后，突然想用新势力年终盘点中的一句话作为结尾。对于上述提及的几家车企而言，月度交付破万绝不是值得沾沾自喜的终点，反而应该是就此继续发力的奇点。

毕竟，转身望向身后，参与这场“豪赌”的选手，仍在源源不断的加入其中，没有谁能保证自己就是绝对赢家。

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