“氢燃料电池+智能网联”商用车的商业化落地

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2020年5月29日，全国人大批准2020年国民经济和社会发展计划，计划中有关“着力培育壮大新动能”一项中指出，要制定国家氢能产业发展战略规划。支持、储能产业发展，推动智能汽车创新发展战略实施。

值得注意的是，这是氢能首次进入国民经济和社会发展计划。对于智能网联汽车来说，无论是“新基建”的加持，还是国民经济和社会发展计划对其的重点提及，智能网联汽车推动政策已经无处不在，越来越“向上”。目前，我国燃料电池汽车主导在商用车领域，而在园区、机场、港口、企业等区域运营的无人驾驶车辆也是以商用车为主。

“氢燃料电池”“智能网联”成为商用车未来发展的新“标签”，那么“氢燃料电池+智能网联”商用车是否能落地商用呢？

“氢能重卡”促发展

氢能，是21世界最有潜力的清洁能源之一，它具有“清洁”“无毒”“能量密度高”等优点。氢能的发展和布局影响着燃料电池汽车的发展，近几年，我国一直在积极推动氢能和燃料电池汽车的发展，多个地方出台有关利好政策，2019年被认为是燃料电池汽车推广发展的元年，全国多地政府开始了氢燃料电池公交车的示范运营,其中，推广力度较大的省市有山东省及张家口、佛山等几个城市。

张家口正在运营氢燃料电池汽车 图片来源：福田欧辉

张家口是经国务院批准的唯一一个国家级可再生能源示范区，它把发展氢能产业作为打造可再生能源示范区的重要决策，在其19个县区全面布局加氢站，计划在冬奥会上全部使用氢燃料电池汽车；佛山于2014年就已经开始布局氢能，致力打造全国领先的氢能产业高地，在全国创下多个“行业第一”；山东省是国内首个提出建立“氢谷”概念的地方等等。

目前，虽然国内多个城市已经开始在商用车领域布局燃料电池汽车，但由于氢能供应体系不完整，加氢站投资成本过高，燃料电池核心技术与国际先进技术存在差距等问题，燃料电池汽车产业仍面临巨大挑战，其市场认可度相对于纯要低很多，相对于城市路线中氢燃料电池商用车的推广应用，集中式区域或许能给其带来更好的发展机会。

针对我国氢能发展利用，中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会理事长干勇建议，要优先发展氢能商用物流车，在重型柴油车密集地区，如港口及物流园区，能够便于集中建设供氢体系，保证氢能全生命周期运营的经济性。

在港口及物流园区，加氢站可以有效提升工作使用效率，降低成本。干勇表示，在港口的加氢站，氢燃料电池重卡用氢的成本每公斤达到40块钱左右，能和柴油成本相当，能够进行商业化运行，而不是一直赔钱赔下去，靠国家补贴活下去。目前，氢燃料电池汽车用氢成本每公斤65 ?70块钱，国家还要每公斤补20块钱才能够运行，总不能这样老补贴下去，所以在港口的重卡上先进行“柴改氢”推广工作是非常有必要的，建议开创“氢能重卡”时代。

完整的氢能供应体系在集中式区域能够更有效地运营，保证其经济性。对于智能网联汽车来说，类似于园区、港口的集中式区域场景简单，技术要求相对较低，车辆可以不间断工作，对于其商业化落地更具备可行性。

落地场景决定是否“无人”驾驶

新冠肺炎疫情期间，避免人员接触和人流集中的形势促进了无人产业的发展，无人外卖、无人驾驶、无人工厂都开始出现在人们的生活中。美团无人车配送中心产品负责人李达对媒体表示：“虽然无人技术真正走入生活还需要足够的时间在技术和安全保障上做到最佳，但突发的疫情却为从事无人驾驶的技术团队提供了一个极佳的落地场景。”

美团无人驾驶机器人 图片来源：央视视频截图

目前，自动驾驶在乘用车领域的商用化程度较低，L3级车辆也没有真正得到落地使用。自动驾驶的商业化应用除了创新技术方面需要突破，重要的一点是其使用场景的特殊性，复杂的路况目前还无法实现无人驾驶，而在一些园区场所内是可行的，在这些场景下，智能网联商用车落地也会加快。

如今，无人驾驶在物流领域得到了一些应用，借助无人驾驶技术进行装卸、运输、收货、仓储等物流工作，促使物流领域降本增效，推动物流产业的革新升级。截止到目前为止，百度、京东、苏宁易购、阿里菜鸟等都开始在物流领域布局无人驾驶技术，大部分在小区或者园区内进行物流配送。

2020年5月11日，一辆东风无人驾驶港口集装箱卡车在厦门远海码头上顺利地完成了停车、卸箱等一系列装卸船作业流程。据了解，这辆无人驾驶车辆采用双电机直驱、双向转向系统，配备激光雷达、高精定位惯导等技术，可实现环境主动感知、自定位、自主智能控制、遥控控制和远程通讯五大功能，可完成白天黑夜、晴天雨天等复杂环境作业，为港口24小时运行提供技术保障，一年365天无休，将节约大量的人力成本。

东风无人驾驶集装箱卡车 图片来源：东风汽车

我国港口码头众多，运输量大，运输车辆所需司机数量多，无人驾驶卡车的应用，可以缓解司机用量问题，节约人工成本，同时，高精度的技术使得行驶路线更加准确和安全，有效节约了时间成本、提高了工作效率。

盖世研究院认为，相比于城市路况，封闭式港口环境对无人驾驶技术的要求简单，车辆高效的运转保证了其经济性，但目前还没有成熟的商业模式，法规这一方面也比较模糊，同时，完善的模式需要政府、港口运营商和车企等多方的协同推进，真正的商业化还需要时间。

“氢燃料电池+智能网联”落地的可行性

类似港口的集中式区域给予了“氢燃料电池”和“智能联网”商用车发展可能性。如今，新能源和智能网联已成为汽车未来发展方向，在集中式区域，作为的氢燃料电池汽车，也让“氢燃料电池+智能网联”商业化模式有了可行性。

干勇表示，21世纪，人类要进入氢时代和氢社会，我国要先行建设氢能源体系，有序进行氢能产业发展示范布局，在港口及物流园区推动“柴改氢”示范，开创“氢能重卡”时代，来带动氢能和氢燃料电池汽车的发展。

对于整个无人驾驶的生态来说，在落地和实现方面，会涉及政策、技术、运营等多方面，运营场景的合理性，将直接影响智能网联汽车的推动和和发展。

从“氢能重卡”“无人驾驶卡车”落地可行性来看，优先发展氢能商用物流将会加速“氢燃料电池+智能网联”汽车的商用化进程。

港口作为现代交通的重要枢纽，有利于发展交通运输业，特殊的运作场景，极大的运输量要求都给燃料电池汽车和智能网联汽车的发展带来更好的机遇，“柴改氢”和“氢能重卡”需要类似港口这样的场景去实现，从而降低燃料电池汽车面临的成本和运营问题。同时其较大的运输量和场景也有利于无人驾驶智慧车辆的推进，也为当下的智慧港口再填成果。

盖世研究院认为，目前，“纯电动+智能网联”技术路线已经商用化，但“氢燃料电池+智能网联”还未出现在市场上，在类似港口这种集中式区域，封闭的环境和大批量的购车能够给运营商一定的议价能力，也能够相对完善供应体系，所以“氢燃料电池+智能网联”商业化存在可行性，但要真正的要落地需要完整的生态链，港口周边基础设施配套也很重要，这需要一定的投入成本，同时，政策、地方政府、车企、运营商的共同推进才会让这种商业化模式得到推广。

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