零跑汽车：新势力中的异类

大众纯电动ID.3采用普利司通ENLITEN轻型轮胎技术

零跑也好，蔚来也罢，或者其他的造车新老势力，他们的战略模式和行事风格各不相同，但都在借着智能化变革浪潮，谋求行业新突破。

去年开始，汽车圈内就流传着一个热门讨论：造车新势力品牌究竟能不能存活？近日，一张以新势力企业被打叉的图片在各大社交平台广泛流传。或许真的由于很多品牌早已“人去楼空”，并没有什么企业出来反驳。偏偏零跑汽车如同“炸毛”般，位于其官方微博迅速作出回应，喊出“我们还活着呢”，并全网寻找图片出处。

零跑汽车敢于直面质疑的这份自信与大胆的回应也引起了记者的注意，毕竟在目前实现量产的新势力中，他们销量不是最高的，车型也不是最抓眼球的，借着这个乌龙，我们不妨深扒一下零跑究竟是“诈尸”还是真的依然“活蹦乱跳“。

非科班出身，能否造车？

零跑汽车成立于2015年，一直将自己定位为“IT人造车”，并宣称：相比于“传统汽车人造车”，IT人更加注重核心技术的研发，能够掌握车辆低层芯片级的技术。之前曾吐槽友商顶多算是“普通外科医生”而“IT人是脑神经外科医生”，流露出一股莫名其妙理工男的自信。

零跑的“另类”在于对专利数量的谜一般沉醉，IT精神坚持“自研自造”不假，在太平洋汽车前几日发布的造车新势力品牌申请专利排行表中，零跑位居第五，已获得及申报在途专利一共816项，其中发明专利占比超过50％，从专利含金量上看，零跑还是很有料的。对于一个成立不到5年的车企来说，实属不易。

同时，在扒零跑往期新闻时，我们也发现前者是少数在无人驾驶领域有“硬核干货”的新势力品牌。在2019年的5月和10月，零跑汽车分别获得浙江杭州、德清的2块无人驾驶路试牌照。传统汽车品牌，大多采用外购第三方自动驾驶解决方案，缺乏自研能力，也无从获得牌照；而新势力中，除了蔚来、小鹏这类的头部品牌之外，也鲜有企业能够拿到路试资格。零跑在半年时间内就收获2张牌照，实属少见。

另外的局外因素在于，零跑背靠的“大树”??大华股份。作为全球领先的以视频为核心的智慧物联解决方案提供商及运营服务商，其业务主要集中在B端，普通人对其了解并不多，但是只要记住这是一家安防产品在全球排名第二，智慧交通服务覆盖了全国超30％道路的企业就行。2019年10月，大华股份还被美国商务部列入“实体名单”，被动的获得了高科技企业“川普认证”，技术干货颇多。

综合上述信息，便会发现零跑汽车的实质并不简单：平时闷不做声，但恰恰就像一个低调的“扫地僧”，内力深厚、不容小觑。

“另类”的产品布局

挖完零跑的基本信息，再来看看它的产品情况。让记者比较好奇的一点是，当其他造车新势力将大多注意力集中在SUV市场时，零跑却迟迟没有入局，反而推出了一辆轿跑与一辆小车，对于这一点，零跑有着自己的另一套解释。

“我们认为小型车是一个趋势，特别是在电池成本暂时无法降低的情况下，小车的质价比优势会更明晰。同时，中国汽车市场日益成熟，汽车作为一种代步工具，正在逐步回归其工具属性，如欧洲的小型车、日本的K-CAR等，其身份象征正在减弱，小型车会是更经济的出行解决方案。2年之内，随着产业链的发展，新能源车的成本将会明显下降，届时成本将会与传统燃油车持平，这是一个拐点，意味着智能纯电产品的“黄金时代”来临。使用场景更为全面的纯电中大型车型才会有更具竞争力的成本优势。”

因此，2019年年中零跑正式发布S01这款轿跑，性价比较高、起步售价11.99万元。有趣的是，零跑自身并未把这款奠定品牌基调的“处女作”当成走量车型。因为按照其官方说法，“这款车主要作用是展示零跑技术实力，并用个性化的车型来打出知名度和市场关注度。”

零跑S01最高NEDC续航451km，拥有L2级别的智能驾驶辅助系统和硬件配置，能够实现整车OTA升级，以及实现6.9秒百公里加速成绩。再看销量，截至目前已累计交付新车超过2000辆。虽然成绩并不亮眼，但是要知道全国两门轿跑市场全年才卖出了2万辆新车，如此市占率还是足够令其欣慰的。同时，异于竞品的外观设计也让S01赚足噱头。

而零跑旗下的第二款车型，则是一台定位“高续航智能纯电小车”的T03，2020年5月份正式上市。从近期官方公布的终端销量来看，还是取得了不错的成绩，两月内突破1000+，在部分一线城市的同级市占率已经攀升至首位。

或许对于许多传统车企而言，1000多辆的成绩不足为奇，但是对于成长中的新势力来说，足以证明其迈出了走向成功的第一步，毕竟有了销量也就有了活下去的资本。同时，零跑T03的续航里程能够做到NEDC续航403km，直接拉高了该级别纯电小车的续航平均水准，作为参考刚刚上市的欧拉白猫NEDC续航为401km。

直面“批评”才是真

不可否认，当下大多新势力造车营销层面所采用的主要手段还是“烧钱”，无论是明星站台的发布会，还是万人参与的大Party，总之越是出圈、越是高级前者就越是愿意看到，因为确实能够在短期内获得足够的关注。

相比之下，零跑又稍显“另类”，甚至在花钱方面有点“抠门”。例如，大言不惭提出了在门店不提供咖啡这种论调。按照零跑观点，用户来了就是看车买车的，现代人要的是简单高效的服务；与其花费精力做手磨咖啡、提供高档按摩椅这些虚的，不如降下成本提高产品性价比。

另外，作为新创品牌，主流新势力都均十分看重用户口碑与用户服务，特别是蔚来这种“用户至上”的极致风格，令传统汽车品牌直呼“学不来”。零跑汽车也不例外，并提出了属于自己的核心价值观“以用户为中心”。

按照常理，零跑作为新势力本应擅长与用户沟通，但是却尴尬的翻了车：今年4月份，零跑S01 460版上市，续航大大提高，并且价格相比原售价降低1万元，产品力与性价比的双重提升本应是件好事，但是却引起了购买S01 380版老车主的不满，明明自己抢先购车，对新品牌大力支持，却未享受到更多利益。

平心而论，这件事本质上与小鹏G3换代事件的老车主维权本质相同，情感上可以理解，不过从契约精神上来看，并不提倡。所以“耿直”的零跑在维权车主上门讨伐时，才认识到事态正在趋于严重，好在最终安抚并解决了用户的抱怨，保障了他们的切身权益。

小插曲过后，零跑汽车在如何面对用户层面似乎有了新的感悟。提出要在售前、售中、售后均做好全方位的细节服务。为此，记者还专门下载了零跑APP，看看真实用户每天在说什么？官方的服务态度究竟如何？

翻阅部分用户的发帖，便能发现“活跃度”颇高。有些车主还会天天为零跑提出意见，有的是要增加新功能，有的则连带吐槽官方OTA更新太慢，甚至在线催促交车进度，而官方回应也比较及时，整体氛围还是很和谐的。

除此以外，零跑对于一些“刺头”车主的反馈也很有趣。据说有位名为“老余”的车主，天天在微博上对零跑汽车吐槽，是车主维权的急先锋。后来零跑汽车邀请他来到杭州总部，当他以为要被前者“就地正法”时，而零跑却专门召集了各部门的相关人员，仔细听取了老余的每一条建议或批评，记录下来并认真安排后续优化工作。

像老余这类车主，有时也被叫做“首席吐槽官”。作为用户中的意见领袖，他们代表了用户的需求，会左右企业产品的功能迭代方向，也会影响更多用户做出购买或者拒绝的决策。

慢悠悠的零跑何时“领跑”？

如开头所讲，由于疫情带来的“黑天鹅”过境，整个汽车行业正在面临空前的压力，部分新势力的接连倒下，也带来了一种更加悲怆的氛围。不可否认，在发展程度上，无论是销量、产品、用户或者品牌声量，零跑并未进入第一梯队。这一点其自身也是知晓，并提出了“造车是长跑运动”的理论，表面看上去像是一种辩解的话术，但是就现状而言，必须承认对于它而言是一种正确的思路。

首先，品牌异常快速崛起已经违背了经济发展规律。在相关的配套产品规划、渠道布局、管理水平、资金支持并没有增长的情况下，爆炸式增长其实要面临很大的“泡沫”。其次，造车不同于互联网创业，一定要有足够的技术积累和制造经验，而这些要靠长期的试验、研发、实际场景测试来完成的。短时间的快速增长其实潜藏着风险。

回头来看，零跑在产品进度方面，保持每年发布1款新车的节奏，资金也保持着高效利用率，同时还迎来了新的管理层加入。6月份，零跑汽车官方新闻发布聘任众诚保险原董事长吴保军为浙江零跑科技有限公司联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作，推动零跑从“技术导向”型企业进入一个更快速、更稳健的发展阶段。

渠道方面，零跑汽车要求店面“小而美”，坚决不开大店，省下来的费用则进行实打实的让利活动。按照计划，零跑年内将开设150家门店，目前已有80余家开业或在装修中。线下渠道的不断扩张，也将使得其终端销量进一步提升。在推新方面，可以看到其官网上面已经挂出各项招标公告，明年即将上市的C11车型也启动了生产前的各项招标工作，而这款车型也背负了零跑走向高端化的重任。

不可否认，表面来看零跑自始至终并未给人留下很深刻的印象，但是深度拆分后，才发现零跑一直在相对低调的做事。当部分车企在宣传卖点博眼球时，零跑在专心技术研发；当部分车企在考虑如何快速收割市场份额时，零跑在总结用户反馈进一步打磨产品，不得不承认其的确是新势力车企中的异类。

同时，在这下行市场中若要存活，零跑依然需要解决两大“痛点”。其一，品牌高度问题。不可否认，特斯拉入华向我们证明了纯电动车唯有高端化才是最佳出路，零跑T03作为一款A00级小车看似无法承担这一任务，所以当明年代号C11的SUV车型上市，就需要更强的品牌力与更高的调性支撑。其二，则是资金支持。虽然背靠大华令零跑少了几分“缺钱”的压力，但是毕竟汽车制造作为一种“重资产”的投入行业，没有持续不断融资支持，很难取得更大的发展。

零跑也好，蔚来也罢，或者其他的造车新老势力，他们的战略模式和行事风格各不相同，但都在借着智能化变革浪潮，谋求行业新突破。造车之路从来没有捷径和坦途，不管他们能否成功，这种商业模式都值得我们持续关注。

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