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预计2021年上市 零跑首款SUV专利图曝光
今年初，我曾特地前往上海金桥的特斯拉V3超级充电站，去体验中国首批建成的V3超充桩，并和V2超充桩做了详细对比。当时前者实测最高达到233kW的最大充电功率让我印象深刻，而更让我感觉惊艳的是V3超充桩充电枪小巧轻盈的设计。
时隔大半年，特斯拉终于开始扩大V3超级充电站的建设规模。仅仅两周时间，就先后在广州以及北京建成了两座。那么新的V3超充站在运营层面和老超充站有什么差别？特斯拉车主对于V3超充桩怎么评价？当前V3超充站是否一桩难求？带着这些疑问，我们近日去探访了位于北京华贸购物中心的特斯拉超级充电站。
◆什么是V3超充桩？
2019年3月初，特斯拉在美国加州总部正式发布旗下第三代超级充电桩。根据官方说法，这一代超级充电桩是一种运用了全新架构的超充方式，最大充电功率能够达到250kW，相比上一代V2超充桩（车辆电池没有预热），充电速度能够提升50%（配合使用在途充电功能对电池预热）。
相比之下，V2超充桩的充电功率最高只能达到120kW。由于采用一拖二的形式，每个配电站只能提供150kW的最大充电功率，因此当同一组两个V2充电桩都有较高充电需求时，系统便需要动态的分配这150kW的功率，分配的逻辑与车辆的充电先后顺序以及电池状态有关。
有业内人士推测，除了受国内配电条件的影响外，特斯拉在国内V3超充站的配置也与国外有一些差别。据了解国外的V3超级充电站还搭载了特斯拉的储能产品Powerpack以及太阳能收集装置，当充电桩闲置时，储能产品会从太阳能收集装置以及电网获取电能，而当有多辆车充电导致电网负担过大时，Powerpack则会提供额外的电能满足车辆的快速补能需求，弥补电网的供电不足。
不过在国内的V3超充站，我们似乎没有看到Powerpack的身影，推测可能是因为特斯拉还未将Powerpack引入国内，因此导致V3超充站无法配置该“神器”。当然，这只是我们的猜测。如果真是如此，我们期待后续特斯拉能够通过引入Powerpack，从而改善国内V3超充站还需要分流的情况。
◆充电速度提升明显吗？
接下来，相信大家都比较关心的点是V3超级充电桩的充电速度究竟有多快。我们在今年初的V3超级充电桩的充电体验内容中，为大家详细对比了与V2超充桩的充电速度，感兴趣的网友可以前去看看详细的测试过程（传送门：10分钟充电42% 特斯拉V3超级充电桩实测），而在本文，我直接告诉大家结果。
经过在Model 3长续航全轮驱动版（进口）的实际测试，我们发现尽管V3超充桩的最大充电功率相比V2超充桩高了一倍，不过在整个充电过程中，最高充电功率只会停留一小段时间，随后便会开始下降。到了充电后半部分，两代桩的充电速度几乎没有差别，因此实际充电时间主要在前半程拉开差距，总充电时间相差并不会那么悬殊。
◆V3与V2的外观上的差别
那么除了充电更快，V3超充桩与前代外观上还存在什么差别呢？其实V3超充桩的外观设计并没有脱胎换骨的变化，甚至在我探访的过程中，很多不知情的特斯拉车主都分不清哪个是V3超级充电桩。但如果仔细观察，二者还是很容易区分的。
| 充电枪提拉重量与线径实测对比 | ||
| 充电桩类型 | 提拉重量（kg） | 充电线直径（mm） |
| V3超级充电桩 | 2.325 | 23.87 |
| V2超级充电桩 | 2.965 | 36.33 |
| 国家电网120kW充电桩 | 4.230 | 38.82 |
| 制表：汽车之家新能源频道 | ||
依托于全新的液冷散热技术以及人性化的设计，使V3超充桩的充电操作相比老一代明显更轻松一些。至于国内快充桩的充电枪插拔体验，则更不友好，十分粗重不说，插入充电口的过程也非常费劲，即便是成年男性，都需要双手全力操作。
◆不同特斯拉车型对V3超充桩的兼容性不同？
根据目前特斯拉官方的说法，能够兼容V3超级充电桩250kW峰值功率的车型仅有Model 3以及Model Y的长续航版，因为它们采用了特斯拉最新的21700电池体系，且电池包配备了最新的热管理技术。
而定位旗舰的Model S以及Model X，则由于采用较老18650电池体系以及老一代热管理技术，目前在V3超充转上所能达到的最大充电功率仅为200kW。这还是去年推出的2019款车型经过电池系统优化后的表现，再之前的车型则连200kW的充电功率也无法达到。
| 不同特斯拉车型在V3超充桩能够获得的最大充电功率（官方数据） | ||
| 车型 | 版本 | 最大充电功率（kW） |
| Model 3 | 长续航全轮驱动版、长续航后驱版、Performance高性能全轮驱动版 | 250 |
| 标准续航后驱升级版 | 170 | |
| Model Y（目前国内还未交付） | 长续航全轮驱动版（海外）、Performance高性能全轮驱动版（海外） | 250 |
| Model X | 2019款（Raven版）及以后版本 | 200 |
| Model S | 2019款（Raven版）及以后版本 | 200 |
| 注：其它未说明的版本目前兼容性未知。 | ||
此外，国产版Model 3相比进口版在电池供应商上也有所差别，进口版的供应商为，国产版目前的供应商为LG化学，未来还将引入宁德时代。搭载不同供应商的电池也将对在V3超充桩的充电表现有影响，根据目前网络上的实测对比，国产Model 3的充电速度相比进口版要略慢一些。
◆V3超充站的未来建设能跟得上吗？
截至2020年4月，特斯拉已经在国内建设了超过2500个超级充电桩，覆盖国内仅90%的人口。按照官方的计划，当2020年结束时，这一数字将会超过4000个，其中会包含很大一批V3超充桩，但具体数量官方并未公布。
然而，即便特斯拉正在快马加鞭的建设自营充电基础设施，但是我们也应该看到目前以国产Model 3为代表的特斯拉车型在国内的销量正在猛增。如今仅Model 3一款车型在国内的单月销量就超过了10000辆，因此充电桩供不应求的局面还是摆在特斯拉面前一个很严峻的问题。
以上，我们从技术原理、实际表现、外观差别以及兼容性这四个方面对V3超充桩有了一个较为全面的认知。可以看出尽管V3超充桩依然有分流的情况，但在充电体验上相比前一代产品，乃至国内的主流水平都有了非常大的进步。那么对于特斯拉车主来说，是否认同这体验上的提升呢？在我做这次探访前，我以为答案一定是肯定的，但最后的结果，竟然完全出乎我的意料。
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专访特斯拉车主
◆V3超充站现在运营情况怎么样？
下午五点多钟已进入北京的晚高峰时段，我来到华贸购物中心前面的露天停车场，这里除了特斯拉与保时捷Taycan，并不让其它的车辆入内。来到停车场内部，可以看到一排专门为特斯拉车辆设计的充电车位，其中有20个充电车位后面放置了V2超级充电桩，而靠近门口区域的六个车位后面，则是最近才刚刚安装好并投入运营的特斯拉V3超级充电桩。
问题一：您的车型是什么版本？
Model X车主：Model X 长续航版本，去年初买的。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model X车主：第一次，刚才从18%开始充电，最高能到100kW，比V2稍微快点，因为V2有分流，平时只能达到60-70kW。
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model X车主：公共充电为主，因为有条件充电的家不怎么住，所以主要就是去特斯拉超充站。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model X车主：是的。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model X车主：没觉得，因为这个地方比较方便，购物、逛街、吃个饭时间就过去了，（充电）一个小时还行。
问题一：您的车型是什么版本？
Model 3车主：Model 3进口长续航后驱版，去年6月才提的车。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model 3车主：我第一次用V3充电桩，感觉好快，比网上看的测评还要快，不过我还是挺担心对电池有损害的。
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model 3车主：公共充电为主，因为家里没有充电条件。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model 3车主：会，我主要就用特斯拉的，国网的不太用，因为有点偏。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model 3车主：没有差很远，平时在城市开，因为我也不是特别忙，平时三四十分钟充个电，玩玩儿手机，玩玩儿游戏时间就过去了，也可以去商场逛逛；至于跑长途，你总得休息会儿，吃点东西，这时候充电也不耽误，所以影响没有很大。
问题一：您的车型是什么版本？
Model 3女车主：Model 3标准续航后驱升级版，刚刚提的车。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model 3女车主：什么是V3超充桩？我不懂。（随后编辑进行了简短的介绍，但车主并未表明态度）
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model 3女车主：公共充电为主，家里的车位不固定，无法安装。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model 3女车主：会呀，当时买车的时候还考虑奔驰EQC，但就是因为还没建设充电站，所以最后还是选择了特斯拉。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model 3女车主：说实话，我不在乎这个问题，把车放在这儿，可以去商场逛两三个钟头啊，你看我现在都想去吃饭了。不过好像充完电如果不把车开走会有超时占用费，这个好贵啊，一分钟6块4，我倒是希望它能充慢点。
采访完以上三位车主，我等了一段时间，可是并没有车来到这里充电，而旁边的V2充电桩停车区却时而有车前来充电。随后我改变策略，去采访了一下刚来V2超充桩充电的车主。首先，我先来到一辆正在充电的Model S旁边，从这辆车的蓝色车牌可以断定，这是一辆已经交付很久的车了。（因为几年前北京销售的车只能挂蓝牌，现在挂绿牌）
问题一：您的车型是什么版本？
Model S车主：Model S（75D标准续航版）。
问题二：您了解并使用过V3超级充电桩吗？
Model S车主：没有，不知道啊。（随后笔者向她介绍了V3超充桩充电快的特点，她表示出了兴趣，不过当告诉她老款Model S无法享受到那么高的充电功率时，她变得有些遗憾。）
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model S车主：我只用公共充电桩。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model S车主：会的，像别的电动车只能去比较偏的地方充电，这我肯定不接受。我希望它们（特斯拉）多建一点，都建在商场旁边。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model S车主：没觉得，其实就是需要一小时在车里看看手机或者逛逛商场，我觉得没什么问题。不过它最大的问题就是有超时占用费，之前都没说要收（编辑注：此前特斯拉也有超时占用费政策，但并没有实际收取费用，不过从今年开始收取了，车主此前的费用未清零）突然有一天，就告诉我要交超时占用费，然后收了我一千七……
首先，我本以为电动车的充电问题是车主严重吐槽的短板，但采访后发现几乎大部分特斯拉车主的接受度颇高。而他们能够接受的理由大多为可以百忙之中自己独处一会儿，用充电的时间玩玩手机、游戏或者逛逛商场、吃个饭，这个时间足矣让他们的车充满足够电量，因此并未对他们造成太大困扰。
值得一提的是，我在美国采访特斯拉车主时，也遇到了类似的情况（文章传送门：两极分化严重 评美车企发展）。这让我意识到，电动车的使用特点正在改变人们的生活方式，我们并不能单纯以燃油车的经验去看待电动车的使用体验。
另一点则是与媒体极高的关注度不同，特斯拉车主对于V3超级充电桩的期待并没有我们想的那样高，甚至还没有比将自己的车停在离商场入口更近一点的充电车位重要。这主要是因为V2超充桩相对较慢的充电时间能够让他们有更多空闲逛商场、吃饭或者单纯的休息一会儿。
不过更快的充电时间相信还是很多人的刚需，在有些场景下人们需要快速补充电量，而有些场景用户并不需要充电很快，因此V3超充桩与V2超充桩满足的使用需求其实是有些差异的。细思极恐，当很多国内厂商还在以续航、性能作为与特斯拉车型比拼的资本时，却还没有意识到消费者可能更在乎的，是有一个离商场更近一点的充电条件……
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