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9月4日-6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工 业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展（泰达） 国际论坛隆重召开。其中，在9月4日举办的“智库视点?新形势下汽车行业趋势研判与政策建言”论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理 吴志新发表精彩演讲。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理 吴志新
以下内容为现场演讲实录：
各位领导、各位专家大家下午好，前面几位大专家、大领导讲的都是宏观的大的政策、大的发展方向。我之前也是大概知道大会的安排，各位领导讲的内容和方向，所以我选一个小的方向。
我们回顾一下二十来年左右的发展，从2000年开始十五科技规划的时候做了一个加快电动汽车发展的重大专项，打那开始布局三纵三横，然后到2008年奥运会示范，然后2009年十城千辆，以及2010年世博会的使用，各种技术的应用和推广模式创新，使新能源汽车走到国际的领先地位。
然后在后续的产业上也有领先，真正到了2012-2020的节能发展规划发布以后，是让我们电动汽车或者新能源汽车产业进入产业化的发展起步期和成长期。大家可以回顾一下过去从2012到现在，甚至可以回顾到2009到现在接近十年或者十年多一点的时间，我们产业的发展主要依靠了强有力的财政的补贴政策和免税政策，也包括地方政府配套的资金支持。我们连续几年成为新能源汽车的产销第一大国，也是保有量处于第一，占到全球的50%或者上下。年产量也是占到50%，去年今年疫情过程出现了突发的因素有所下降，但是欧洲也沿用了中国的补贴办法，然后开始对新能源汽车进行强力的资金补贴和其他方面政策支持。电动汽车总体感觉上离不了补贴，往后怎么过？大家可以分析一下，新能源汽车对于用户来说痛点都有什么，大概总结一下也是老生常谈，第一成本高卖的贵，比传统车贵很多；第二续航短跑不远；第三充电速度慢，充电需要好几个小时，能源补充对人的使用体验不好；第四是最近出现一些安全问题，刚刚张秘书长提到新能源汽车的自燃比例要比传统汽车自燃低好几倍，但是新能源汽车大家都很关注，加上又是国家倡导的鼓励财政政策支持的，出了一些安全问题就会引起媒体社会各个阶层对于安全性的关心。安全也成为大家关注的痛点或者是潜在的隐痛。
谁买了以后，想转手一卖损失很大，残值保值率很低，如果这样的产品再没有国家政策的引导，怎么在市场当中可持续发展，这个是用户关心的，后面应该是产业所要关心的。在2012-2020年，整个财政补贴完全退坡，因为碰到汽车产业的下降，或者这种走势走低，再加上今年的疫情，我们又有了应急的政策要把补贴延续两年，延续到2022年。但是我在想，不管怎么样，我们一定会要走到没有补贴的时代，一个战略性的新兴产业一定要占有相当的规模，如果有非常大规模的产品，就会形成很大的产业链。完全靠输血、靠政府的补贴，一断奶就活不了，这是我们产业要关心的问题。
三年前跟学会张秘书长启动一个百人会，就是后补贴时代怎么做，也探讨了一些内容。比方说双积分政策是不是能够不断的完善、优化，能够促进新能源汽车的继续的增量、产业的快速成长。再一个，可以设一些低排放区规定的给提供专用的道路，让用户有比较好的路权，会不会拉动新能源汽车产业发展。
还有电子围栏进去以后收费，或者收排放费怎么补贴汽车，大家都在绞尽脑汁想，甚至综合性的办法，来保持我们国家新能源汽车领域的可持续的快速发展。但是实际上感觉每个政策都有许多局限性，比如专用车道，电动汽车发展规模大了以后还给你专用车道吗，是对运输效率高的载运工具给了特殊的权利，北京几百万台车，一半的电动车都可以跑专用车道吗？就是类似这样在城市空间、道路、各个方面没有特殊的变化情况下，完全靠特殊的路权，特殊的停车位方法不是一个根本的解决办法。
第三块就是大家都在思考的问题，那大家想到快速的充电、大功率的充电，几百千瓦的充电，让电池快速补电来解决充三五分钟里程跑一百公里，解决消费者在使用过程当中的痛点，但是大功率的充电对于电池寿命的影响、性能的破坏到底有多少，对于电网的冲击，电网不愿意接受。
以色列的一家公司，曾经也试过车辆一分钟换电的模式，实际上这个换电模式也不是今天提出来的，应该在2008年奥运的时候，我们奥运会场所当中建过非常现代化、规模很大的换电站，换电是不是可以解决充电难的问题？这个大家都有很多的想法。但是奥运会期间，二十多天不到一个月时间，这种试验证明如果要按照电量回收成本，一度电需要八块钱成本才能够支撑。
关于车电分离：
换电的方式模式技术非常先进，但是来的太早了，来的太早在中国没有生存下去，但是并不见得生存模式就是好的解决方案，或者好的解决方案之一。早些时候辛部长组织一个会，就是关于车电分离的换电模式会议，就是车电分离的模式。现在做车电分离做换电为什么可以呢？大家知道电池的成本或者售价从过去的五六块钱一瓦时，现在我们的电池系统一瓦时不到一块钱，电池成本的下降，那我去运营电池，资金的压力就小了，另外电池现在进步了，比能量提升了，它的寿命在不断的延长，经过一大段时间，一些安全性的问题逐渐的在缓解。
首先寿命长、价格低的东西才适合长期的租赁，否则这个电池只能充八百次电就完蛋了，那电池价格又很贵，商业模式就不存在了。在环境当中有一个环节是亏的，那就是不行的。
现在来讲出现车电分离带来的好处是什么，车电分离我认为这件事情商业模式可行，能够给用户买一辆车补几万块钱的效果会好的多，因为用户买车的时候我就没买电池，这电池运营商买走了。我买的价格就相当于我提前拿到了补贴，当然原来我们用户买车的时候也是提前拿到补贴，但是这个补贴的钱是财政部欠的，到最后欠了很多企业的钱，企业现金流压力越大，到最后太积极了一直拿不到补贴，到最后扛了几年又加了两万公里的里程，现在可能还会达到一千辆以上才形成补贴，那等于整车企业形成资金压力，现在这个资金压力整车企业可以不承担了，那谁来承担，换电的经营者来承担。我们要找到哪一个点是突破，需要搁在后面讲。
用户买车的时候，我价格便宜了，甚至比传统发动机车辆还便宜，因为把最大的电池拿掉了，至少跟传统汽车的价格是一样的，但是我用电的时候如果能便宜，我又有路权不限行、不限号，那对于用户来讲是最合算的。我要去付能源费，我相当于分期付款的，我充了一次电付一次钱，或者换上电池付一次钱，要付钱也不是一次性付出，好像几年回本的过程。
第二个，这种电池系统集中的充电管理，更有利于解决安全的问题。
有专业的人帮助你充电，有专业的监控，现在也有大监控的体系，北京理工大学有监控的平台，但是车钥匙一关数据就没有了，所以在充电过程当中没有拿到充电的数据，拿到的数据是运行过程当中。运行过程当中是非常不稳定的，这时候电压有可能超过限制电压，有可能突然是降低到放电电压之下。这些数据的处理是非常困难的，但是在充电的过程中是有程序的。在这个过程当中是最容易鉴别出来充电时的离散数据反应的电池阻抗是不是高了，寿命安全性是不是衰减了。
所以说大监控来做安全的预警是非常安全的，如果在专门充电的时候有人管理电池是很容易把不好的电池或者衰退的电池甄别出来，我在换电之前就做了维护，我就不让坏电池在车上运行，从而保障用户使用时候车辆的安全。
如果日常的专业维护也可能有利于减缓电池的整体衰减过程，那当然充电的时间问题就完全可以解决了。我在卖二手车的时候我卖的是不带电池的车，如果电动汽车比传统汽车保值率会更高，因为发动机磨损、变速器的磨损是很小的，比发动机的性能大浮动下降，并且磨损件极少，可能保值率比传统车还高。我觉得对于用户的痛点基本上通过这样一套办法就可以能够解决。
但是还有一个问题，就是标准化的问题，如果没有标准化，就不可能去换电池，没有规模谁来运行换电的，我买电池我来换电，如果没有一定相应的规模，那商业模式也是不存在的。举一个最极端的例子，如果天津只有一台车，我如果换电要建几十个点，如果同款车型在这个地方保有量太小，那这个商业模式也不可取。
如果没有标准化商业模式也是不可行的，现在蔚来做换电的模式，对于蔚来来讲自己做也是负担很重，因为只为自己车服务，在一些地区相对比较分散，还没有成规模。在天津市蔚来的车保有量有多少，能不能支撑换电的商业模式，我们就得考虑这样的问题。
北京出租车最早就是七八万台，大概按照十万台计算，用的车都是北汽的车，包括北京现代、北汽自己的车型。那如果有十万台车，是不是可以支撑到一个公司来做换电呢，我感觉应该差不多。
比方说在广州，广汽的车没准在那是主力，广汽、比亚迪能不能共享一套至少结构尺寸、通信协议是一样的换电模式？如果是这样就先为出租车服务，如果出租车有了，把换电的布局布完了，我假如在北京买车，为什么不买一个能快速换电的车呢？电池又不用买，保证用好电池，这样有可能带动这个地区的私家用户选择能够换电的车型。这有待于验证。
今天跟大家分享一些关于车电分离和换电模式将来会对汽车产生的影响，考虑的不一定很全面，一些分析未必很正确，仅供参考，希望有兴趣的企业我们可以在一起共同的开展研究，我就说到这，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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