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GFM2020 | 毛世越：拉丁美洲电动巴士推广加速器
10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是北京股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军在本次论坛上的发言：
北京股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军
我是来自于北汽新能源，今天想跟各位分享一下北汽新能源过去在换电模式，尤其是在公共出行、出租车、上的实践，包括我们的一些思考。
这个是到今年的数据（PPT），汽车产销量累计已经到450万辆，从规模，从技术上应该是处于世界的领先地位。但是我们也看到在公共领域实际上电动化的比例还是相对来说比较低的，目前大概是7%，那么按照刚刚国家的要求达到80%，实际上这个路还是很远。这个过程中到底是出现了什么问题呢？为什么在公共领域推，还会有诸多的一些障碍呢？
这个是我们总结的，尤其是公共出行领域电动化所面临的一些问题。
第一个就是购车的成本，大家现在都知道电池成本还是比较高，占车价应该是在40%左右。相对于来说作为一个赚钱的工具，一个生产的工具，那么在第一道门槛购置成本就高出很多，这个有可能就拒之门外。这个在市场调研也发现，我们为什么不用CNG呢？这就是一个很重要的问题了。
另外一个就是现在的运营效率，实际上就是充电，如果是选择慢充，对电池肯定是有好处，但是这时间太长，尤其是两班的出租车实际上很难做到服务的显著的效果。这一张图（PPT）是在北京EV200的车很多时间是在那里充电。
然后是电池衰减的问题，如果只有快充衰减还是很严重的。我们在厦门是2015年投入了各200台充电跟换电的，从这个数据上看大概应该差个20%、30%，所以后面我们有一个数据。我们换电是2015年开始，最长的跑了将近80多万公里，但是电池还能扛得住，但是在2018年我们就换了一批运营车辆的电池。如实际上现在我们跟东莞、深圳的一些第一的车辆使用者聊，他们觉得这个对于他们来说是很致命的。早期的网约车充电板用了三年大概40万左右，老板刚刚把银行贷款还完，本来说后续可以赚钱了，但是这个电池的车辆里程的衰减太厉害了，导致租不出去，司机肯定不租，你说你跑400，但只能跑300。所以这个就导致电动汽车车辆持有者或者是公司，现在目前一个很大的问题。
用电安全实际上这个各位专家也知道，也有大数据统计，很多车辆自燃的事故都是跟充电和充电后两小时这几个特征相关。
基于这四个痛点我们现在也在研究，换电是不是能逐步把这几个问题解决掉。我们也很欣喜地看到从国家的政策上也有很多新的变化，包括政府工作报告，和国务院常务的要求。从以前不提换电，到现在变成了充换电这样。我们也欣喜的看到从产业到政策对这块的一个认知。
这里列得不一定很对（PPT），但是我们现在从市场表现上看，我觉得从量，咱先说量，现在市场保有量一个对公的北汽多一点，蔚来汽车对私相对来说少一点。我们通过一些交流，实际上各家都已经开始在发力，今年或者明年换电车型都会陆续的投放。从这些我们也可以看出来换电已经慢慢的被行业、专家包括这些企业家们认同。
换电应该是中国新能源汽车在能源供给上的有力的补充，我们也经常有投资者问，你这个换电还有市场吗？实际上换电和充电是两个不同场景的应用。当然换电也不是说一帆风顺，为什么从“十三五”国家在推新能源汽车的时候没有把换电纳入到一个重要技术路线？这也有一个鲜活的例子，换电模式是不是真的有很好的经济性，无论是车辆持有方、换电运营方包括电池的持有方，他们是否能够在这个生态中得以生存，这个是换电能够继续走的一个关键。我们这边也建立一个模型，大家也分析了一下，在整个换电、尤其是在运营者换电的过程中对于运营的效率、经济性影响比较大的实际上是电池成本、换电站成本、人工成本和电费，这四个是比较关键的。那为什么现在各个车企也在做？我右边列了几个图（PPT），但那个数据有可能只是行业的数据，但实际上是讲得一个重要的事情，就是这些技术的进步给经济性带来的影响。
我们来看看新能源。北汽新能源实际上是从2012年开始跟电巴合作，我们大概经历了三个阶段，2015年是验证阶段，2016、2017在北京、厦门、广州等地区实际上是在做示范运营，2018年之后实际上我们现在已经扩展了20多个城市，车辆有17000多辆。当然我们换电的技术是去年我们拿到了汽车工业的一个20版，也得到行业专家的认可。这是我们的运营数量18000台，195座换电站，最长的单车行驶里程达到73万公里，换电次数480万次，这是几个月前的数据。当然了我们北汽新能源还是秉承比较开放合作的理念。最早是与奥动在北京、厦门共同建设，现在我们是今年7月份与国网电动汽车公司签署的合作协议。重点实际上就在，我们认为是在推动换电事业的2.0时代。不仅仅是换电，实际上之前我们也在商量，这实际上是能源综合体的概念，我们把它定义为是一个换电2.0时代。这里也跟各位专家汇报一下我们这边的换电的2.0要有2.0技术的支撑，所以定义四个方面智能、高效、共享和安全。
智能是第一个。刚才看到了，实际上这里面人的成本还是很高的，所以先把人的成本削减下来，通过技术进步要做无人值守、智能调度，来做预约。刚刚郭院长也讲了，预约确实可以解决很多效率问题，所以这点在换电上也要开展这方面的工作。尤其是出租车，实际上现在都是从油车转换过来，换班必须加油，这个点就必须得排队，所以通过预约各方面应该是能够提高它的效率。这个我们就算过，这个大概年运营费用能降低14%。
另外一个能耗，刚才看到电费在成本中占比也很高。那么电费都谁用了？比如说BMS，还有站端能耗，实际上在线可以提升4个点，我们采用高压能线的技术。
当然现在大家也都是在讨论，换电站换一个车咋办？这个也是上次跟沈总交流，我们完全认同沈总的观点，真正的要做一个电池包，这么多家车企实际上挺难的。但是实际上我们包括场地、电力，我们现在是模块化，个性化是电池仓，包括电力等等。目前我们这个站可以兼容五组电池，车型的轴距实际上可以调，只要是乘用车A级到B级都是可以满足这个需求的。
当然最核心的刚才也看到电池的成本、电池的寿命、电池的安全是毋庸置疑，所以这个数字孪生技术，还有最核心的是电池的性能。这个是赵总比较先进，从设计学考虑是电池的周期，我们现在没有办法，现在车已经出来了。但是也要做价值重构，就是换电假设是60波，如果我们把它重构了，整个经济性是很好的。目前北汽新能源在低速车和保电储能这两块上我们的产品，我们的技术基本上今年应该会有一个规模化的一个投放，那这样的话解决两个事情，这个电池包下来以后，如果能整包用就要去做保证，因为它最大的好处是在于安全，它的可靠，如果不能用就不行。
接下来看看未来趋势。长期来看是不是需要电池标准化；另外一个就是网联化，实际上我们所说的预约、资源共享前提的技术基础还是网络；最后实际上是智能化，车都已经自动驾驶了，我们站人工换是不匹配的，目前在做基于自动驾驶和自动泊车的技术。时间好像到了，我就汇报这么多。谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
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