福田汽车魏长河：福田中重型商用车电动化发展战略与建议

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2020年12月3-4日，由盖世汽车主办，上海市嘉定区经济委员会特别支持的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”在上海汽车城瑞立隆重召开。福田汽车集团副总工程师兼研究院副院长 魏长河博士发表了精彩演讲。

福田汽车集团副总工程师兼研究院副院长 魏长河博士

以下为演讲实录：

感谢大会组委会给我这个平台，今天上午包括前面几位专家主要介绍了乘用车相关的技术和未来展望，在这里我代表福田汽车给大家分享一下福田作为国内乃至国际商用车第一梯队的企业，对于中重型商用车在电气化方面的一些思考。

为什么商用车要有电气化呢？从福田的角度来讲，福田中重型商用车每年的产销量都接近1000万辆，实现电动化最根本的原因还是从国家能源结构的角度来考虑的，现在国内也罢、国际也罢，对于可再生能源包括低碳化都提上了日程，为了优化能源结构，我们觉得电气化对于中重型商用车要比乘用车更重要或者是更加关键。从产业角度来讲，从这张图上大家可以看到，各个发达国家已经提出了禁售燃油车的相关规划，我国应该率先在商用车领域提出禁售或者限制销售这种相关的燃油车，所以各国各地把电气化的要求提到了政策层面。

2001年，国内率先提出了在客车领域的新能源计划。对于乘用车来讲，更多应该是在纯电动的角度进行发展；对于商用车尤其是中重型商用车，现在可能越来越多是朝三线并举的方向快速发展。另外，商用车积分也是推行商用车电气化发展的重要推手，目前商用车积分虽然还没有正式对企业形成合力，但我们相信在不久的将来商用车积分也会成为商用车企业对于电气化推广的一个重要的推手。

从产业化的趋势来讲，我们认为现在国家对于中重型商用车的发展是一个双轮驱动的过程，一方面国家扶持力度在逐渐增大，以商用车为例，现在除了客车以外，在很多大中型的城市里面尤其在上海、北京，很重要的一点就是路权，而国家对于的路权是给予一定政策倾斜的。

另一方面，刚才前面联电和华为的专家也介绍了，国内新能源三电技术也在逐渐成熟过程中，在我们刚开始搞商用车的电动化推广的时候，原来很多零部件的指标是我们想都不敢想的，现在无论是碳化硅技术还是像集成电驱桥技术已经从实验室走向了真正的产品化，我们认为三电技术的成熟是商用车电动化推广的另一个驱动力。

另外，产业化政策或者是补贴也是推广新能源商用车不可回避或者绕不过去的点，我们认为中重型商用车如果完全市场化的话，现在这个成本应该是一般的客户没法接受的。所以我们一定程度上还是要依赖于国家以及地方相关的补贴政策。对于补贴政策，这个里面基本上把它划分了两个阶段，一个阶段就是从18年之前，大家都知道这个阶段对于商用车是一个非常宽厚的政策，例如纯电动客车在16、17年可以拿到二级补贴，有些地方还能拿三级补贴，加起来就可以覆盖相关成本。我们认为这对于中重型商用车的推进是一个利好消息。另一个阶段，18年之后补贴政策逐渐下降，本来补贴政策在今年年底即将结束，现在国家又把这个补贴的政策往后延了两年，但是大家可以看出来随着补贴政策的逐渐下降，现在无论是二级补贴还是三级补贴已经没法覆盖整车成本了，我们认为这既是好事，也是挑战。现在车辆的补贴可能只能覆盖到整车成本的30%~50%，这对原来想借助补贴购买商用车的客户的积极性有所损伤。

但是另外一个角度我们也比较欣喜地看到，虽然补贴在下降，但是整车价格也跟着在下降，这个就得益于在座的各位和很多零部件厂商对于电动化的驱动平台，尤其是我们最重要的动力总成这种电动化的技术的突破。在后补贴时代，想要推广更多中重型商用车的电动化，我们认为在技术上需要更进一步突破，提升整体性价比。

对于中重型商用车电动化发展趋势刚才我也介绍了，补贴是逐渐平缓退坡，对于竞争格局来说我这里列了一些国内主要的商用车企业。在这一轮的电动化浪潮里面，很多中重型商用车企业如果没有很好调整自己的布局，它的排位可能和它在商用车里面整体的地位是不相符的。

对于电动化的发展趋势来讲，就像我刚才讲的，无论是宏观环境还是技术条件，包括补贴政策、路权和基础设施建设，中重型商用车的电动化从原先最开始引入政策已经逐渐发展成为一个市场化的产物，我们认为中重型商用车的电动化已经是一个不可逆的趋势了。

对于中重型商用车的发展预判，我们认为整车TCO的优势和传统相比是逐渐优化的过程。现在的客户更加理性了，对于到底是选择一台电动化的中重型商用车还是一台传统能源的车，已经不仅仅是看采购的成本，就像宝马更看中的是全生命周期里面费用的分摊。所以客户更加理性了，我们认为我们也要更加注重整体的宏观规划。

以上是我们总结出来的客户和未来发展趋势的变化。实际上，无论是从形态还是从采购的模式以及需求上，客户相较于十年前已经有了一个很大的变化。从发展的角度来讲，现在无论是新型的采购模式还是新型的机制，以及大家这种理念的变化，对于商用车的电动化来讲是一个挑战也是一个机遇。

下面给大家介绍一下国内外重型商用车的应用场景和相关规划。国外对于新能源车的应用趋势跟国内有一定的相同，但是也有一定的不同。

对于国外来讲的，其商用车电动化主要集中在混合动力和燃料电池领域，像混合动力无论是在欧洲还是美洲可能更多是集中于卡车市场，对于国外这种电动化的技术路线我们认为是一个多路线共存且各主要企业更多是注重混合动力相应的发展的。

而对于我们国内的商用车或者中重型商用车来讲，国内和国外有相似的地方，但是也有不同的地方，相似的地方国内可能是三线并举，无论是纯电动还是混合动力，还是正在发展的燃料电池，可以说是多种技术路线共存的。但是它和国外又有一点不同，前面也有专家提出来了，现在国内对于中重型商用车可能更多是朝两头发展，一个是朝纯电动领域发展的比较多一些，另外是燃料电池领域。国外发展如火如荼的混合动力，在国内至少目前由于受到补贴、相关路权和国内对于，尤其是新能源商用车的定位和定义的不同，纯混合动力型的商用车目前在国内的发展受到比较大的局限。

对于使用场景我们也做了相应的分析，因为商用车更多是围绕着一个城市进行相关的运营，在这张图上我们把城市画成了几个圈，包括城市的中心圈、城市级郊区圈，还有城市与城市之间的一个圈。对于商用车来讲，我们实际上是根据不同的场景有不同的电动化布局。对于城市里面的用车，无论是城市公交还是大家上下班的接驳车，还有市政环卫、团体班车，我们认为在很大程度上可能会以一些纯电动为主，因为纯电动最大的特点就是完全零排放，而且它的续航里程不是很长，一般就在200公里左右。而对于燃料电池这种车，基本续航里程在300-500公里左右，它可能更加适合于一些重载或者是中长途的路线，它可以完全解决纯的里程焦虑。但是对于再长一点的续航里程，例如有些重载的货车或者是长途接驳车，我们认为纯电动和燃料电池都没法满足客户最终的需求，我们认为混合动力，特别说明一下我这里说的混合动力可能更加偏向于非插电式的混合动力，虽然国内不把它列为新能源汽车，但实际上它是长途的尤其是超长途商用车的一个很好的解决途径。而对于场站内的，例如机场、码头、施工工地里面用的这种场景的用车，包括城市的渣土、机场和矿山、公转铁的车，我们也是按里程和相关载荷把它进行了划分，实际上它对于纯电动、燃料电池和混合动力都有自己相关应用和发展路径。

对于新能源应用的现状来讲，我们做了一个相关的统计，我们认为在城市圈的范围内，对于商用车的电动化都有不同的解决途径，遗憾的是从这张饼图上大家可以看到，截止到目前大多数商用车的电动化还是集中在公交领域，而且还是集中在纯电动领域，但是我们相信在未来商用车的电动化会推向城市商用车的每一个角落。

现在商用车的电动化推广既有它的一些优势，优势说了很多我就不再赘述了，但是它还有相关的痛点。这是这几年福田收集或者是遇到的一些痛点，客户最关注的是电动化了之后，这个车和原先传统能源车的驾驶感受，包括车辆配置、使用环境是否会发生变化，是否能够有更好的驾驶体验，这是目前客户最关注的一个方向，也是我们现在在应用上面临的一个痛点。

结合这几年的情况，我们对未来的发展做了一定的预测，我们认为大体趋势上，中重型商用车的电动化，像客车尤其是公交客车这几年一直会在一个比较高的比例发展，物流车和中重型卡车这几年应该也是处在一个比较快速的发展阶段。总结一下刚才说的，我们把城市里面的商用车分了4个领域：城市配送、市政环卫、工程作业、城市公交。按照发改委的十四五规划，我们觉得除了已经在发展的城市公交，城市配送也是未来5到10年需要重点发展的一个领域。

从商业价值的角度来讲，我们认为在商用车里面，重型卡车在未来整个商用车的电动化比例会逐渐提高，另外它带来的产值应该是所有车里面TCO最高的。

下面跟大家分享一下关于中重型技术路线的相应规划。刚才我给大家已经简要介绍了一下中重型商用车未来的发展方向，我们坚持认为未来还是三线并举，纯电动、混合动力（含增程式）还有燃料电池，根据使用工况和环境不同，我们认为这三条路线在很长时间里面是共存或者是互补的，在未来很长一段时间里面，中重型商用车的这三条路线都会有。

燃料电池可能是这几年大家都比较关注的，我们把燃料电池也包含在中重型商用车的电动化里面了，因为我们认为燃料电池是商用车电动化里面的一个扩展，因为它最终的驱动平台还是纯电，所以我们认为燃料电池未来是纯电动很好的补充，无论是客车还是卡车，都会发展燃料电池。

纯电动这条路线在商用车的电动化领域里面是发展得最快，也是发展得最成熟的，可以说已经逐渐实现了商业化的路线。我们认为未来除了客车之外，纯电动在物流车还有一些专用环卫和特定场景下的重卡的应用趋势会越来越明显，而且可能会在电池类型和能量补给的形式上面有新的突破。

对于混合动力和增程式我简要说一下，国内现在把增程式列为新能源汽车，非插电的混合动力不是新能源汽车。但是我们认为，未来混合动力是解决中重型商用车尤其是中长途或者是长途及超远途的最好技术路线，因为它带给客户增加的成本不多，但是又可以带给客户节能减排以及高动能性相关的体验。在油耗限制、排放升级以及双积分政策的拉动下，我们认为混合动力尤其是非插电式混合动力会变成传统车的标配，也就是说今后除了新能源车之外，非插电式的混合动力应该会替代现在的这种传统的柴油车。

最后给大家汇报一下福田关于商用车电动化相应的规划。福田这几年全系列、全品种、全类型的商用车都在走电动化的路线，从重卡、中卡一直到各类客车，还有一些皮卡车都有新能源车型的开发，而对于技术路线的选择，从这张表上大家可以看出来，很多车型也是走的这三条线，如果加上混合动力的话是四线并举。从规划角度来讲，未来可能是更多在一些技术平台的升级包括动力总成的架构，动力总成电器架构升级可能是未来技术层面上重点要突破和解决的问题。

最后说一下福田整体的发展规划。对于中重型商用车我们未来还是从产品力、品牌力、营销力和服务力这几个角度来推广，目前也是定了三个阶段的发展目标，我们希望未来无论是物流车还是城际客运在我们涉及的领域里面全面推进电气化的发展，商用车我们未来也是朝全系列或者全品种的电动化方向进行发展，对于相应的产品组合或者技术路线的选择方面我们现在还是秉承着一方面自己研发，另一方面和在座的国内优秀的供应商、OEM厂进行合作。在电驱动上，未来可能福田会往动力总成这个角度做一些自己的研究，而电机、减速器等方面可能更多的会依赖于OEM。

产品方面，我们目前在纯电动、增程式、燃料电池方面已经有产品了，我们预计在2025年的时候，技术水平或者整车水平较现在水平上提高30%。

研发方面，从这张图上可以看到我们未来几年在技术方面的一些思考，我们未来可能会从北汽集团中心层再向外围的资源层，还有产业层、研究层角度进行共同发展。北汽在技术层面上会持一个比较开放的态度，这里也希望在座的各位或者是有专业技术的企业广泛跟我们合作。

商业模式方面，我们未来可能会跟国内的金融机构或者是相关的服务机构推广汽车金融、维修或是充电，包括现在正在提的大数据交换等，未来可能会提供一体化的电动化解决方案。

以上是我对福田商用车电动化发展的一些总结和汇报，谢谢大家！

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