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告别2020年后，2021年补贴新政随即到来。
2020年12月31日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于进一步完善推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，并于1月1日起正式实施。
这也就是说，与前几年汽车补贴退坡政策实施前设置了数月（2020年设置了三个月的过渡期）的过渡期不同，2021年新能源汽车补贴标准自该《通知》发布次日便开始实施，并未设过渡期。
图片来源：财政部官网截图
没有过渡期的补贴新政，将推动市场稳定较快增长
其实，对于2021年补贴退坡政策没有过渡期一事，相关部委早已做了预告。
2020年初，受多重因素影响，我国新能源汽车市场出现下滑。为支持新能源汽车产业高质量发展，促进新能源汽车消费，四部委于2020年4月联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并提前明确2021年、2022年新能源汽车购置补贴退坡幅度，稳定市场预期。
财建〔2020〕86号政策原文提到，考虑到综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
乘联会认为，2020年12月31号发布《通知》、2021年1月1日即开始实施的2021版新能源补贴政策，是今年一年的一个完整的、稳定的新政策。同时，由于没有剧烈退坡和过渡期等概念，2021年整个新能源车市场将呈现稳定较快增长，这也改变了2019年新能源退坡期之后，导致2019年的上半年特别高增长，下半年同比下滑的复杂局面。
另有分析指出，新政在实施前夜才发布，可以看出整个行业对于新能源汽车补贴进入最后退坡阶段已形成共识，市场接受度已到了不再需要新旧补贴过渡期的状态。
新政三大变化点需关注，补贴金额对消费影响已减弱
虽然不再设置过渡期，但2021年新能源汽车补贴的“退坡”之处仍是业界关注的重点。
按照财建〔2020〕86号文件规定，2021年新能源汽车购置补贴标准在2020年基础上退坡20%；为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2021年补贴标准在2020年基础上退坡10%。此次，《通知》则明确了不同类型、不同领域车辆产品的补贴标准。
新能源乘用车补贴方案（非公共领域）；图片来源：2021年新能源汽车推广补贴方案
首先，在备受外界关注的非公共新能源乘用车领域，2021年补贴标准在2020年基础上退坡20%。具体表现为：续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴。以上两档补贴标准与2020年的1.62万元和2.25万元相比，分别减少0.32万元和0.45万元。与此同时，2021年插电式混合动力乘用车综合工况大于50km每辆补贴0.68万元，而2020年为0.85万元，减少了0.25万元。
当然，符合上述标准的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），同时为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，新政明确指出：“换电模式”车辆不受此规定影响。
新能源乘用车补贴方案（公共领域）；图片来源：2021年新能源汽车推广补贴方案
其次，公共领域新能源乘用车补贴标准在2020年基础上退坡10%。根据新政规定，为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。另外，新政增加了“为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴”的内容。
另外，在技术指标门槛方面，2021年购置补贴政策维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变。但2021年我国新能源汽车将采用新的试验方法标准，将测试循环由现行的NEDC（欧洲的续航测试标准）变成了更为严格的WLTC（全球轻型汽车测试循环）。《通知》提出，为保障新老标准平稳过渡衔接，对按照新试验方法进行检测的插电式混合动力（含增程式）汽车产品，按同等技术难度，合理规定续驶里程、能耗等技术指标门槛值要求。
需要指出的是，2020年的《通知》提出原则上每年补贴规模上限约200万辆。而在此次的《通知》中，这一数量要求未被提及。
有分析指出，从目前市场端表现来看，中国新能源汽车市场已经呈现两极分化的局面，具体表现为高端市场和低端市场的需求旺盛，售价高于30万元的高端市场已不在补贴范围内，而低端市场同步在以汽车下乡的形式进行另类补贴，实际上真正退坡的是中高端新能源车。
整体而言，2021年新能源汽车补贴政策延续了平缓补贴退坡的力度和节奏。补贴金额对消费需求的影响已经大大减弱，新能源汽车市场正在逐步从补贴驱动转向市场驱动。同时考虑到规模效应、技术优化等降本增效的举措实施，补贴退坡对车企利润影响也不会太大。
新政新增多项加强管理政策，直击产业发展痛点
值得一提的是，除了对补贴额度进行调整，《通知》还针对当下新能源汽车产业发展过程中存在的痛点，提出了多项加强管理政策。
首先，对于备受关注的新能源汽车安全问题，《通知》首次提出“落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，将视程度暂缓或取消财政补贴。”
《通知》还提出对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核，提高重点关注企业现场审核比例。近年来，我国新能源汽车产品安全性、可靠性明显提高，但安全事故仍有发生，产品安全质量仍需进一步提升。相比之下，2020年补贴政策并未将安全监管和补贴联系起来，而2019年补贴政策仅针对出现质量事故的车型取消补贴，没有涉及召回预防机制。
此外，《通知》还强调，需要加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。为此，《通知》再次强调了补贴的规模门槛，提出新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。
最后，考虑到补贴政策终将于两年之后彻底退出，《通知》此次也提出，落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。
2020年6月工信部正式发布新版双积分政策，也于2021年1月1日同步执行，具有“惩罚”属性的“双积分”政策是以满足2025年新能源汽车渗透率达到20％的规划目标为依据而制定的，因此在后补贴时代，“双积分”将逐步成为新能源汽车行业的托底政策。
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