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涨价，只有特斯拉是“胜利者”
一方面继续增加公共充电桩的数量的同时，解决问题的关键还是更好的利用闲置设施，令整个使用体验、规范性都尽快提升上来，不然很多时候都在做无用功。
总在思考一个问题：当下掣肘车，尤其是纯电动车更快普及的根本原因是什么？“续航里程焦虑”必然占据着很大比重。
即使当下众多车企纷纷推出动辄续航里程超过600甚至700公里NEDC续航里程的车型，但是在真正使用过程中，碍于环境、驾驶习惯等因素，实际上很难达到标定理论值，从而驾驶者依然无法很好地消除里程焦虑。
再者，补能便利性层面，亲身体验下来，驾驶纯电动车身处北京、上海这样的超一线城市，由于公共充电桩大范围、大密度的覆盖，即使没有私人充电桩，也不会感到太多的困扰。
而根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的2021年2月充电桩运营数据显示，截至2021年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩83.7万根。其中，2021年2月相较1月，公共充电桩数量增加2.6万根。
如果将私人充电桩数量纳入统计范围，截止2021年2月，全国充电基础设施累计数量为175.8万根，同比增加41.2%。
从具体地域来看，公共充电基础设施建设区域较为集中的问题依然存在。广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、安徽、湖北、河南、河北，上述十个省份建设的公共充电基础设施占比达72%。
也正因如此，最近驾驶纯电动车长途出行的途中便会发现，如果身处部分二、三线城市，公共充电桩数量仍然不足的痛点，就开始凸显出来。
并且身处部分高速公路服务区，国家电网所布置的公共充电桩，也存在着充电慢、功率低的现象。此外，在没有明确规定出台的背景下，经常还会出现传统燃油车占据充电车位的情况。
“其实，目前充电桩总量并不少，但充电桩使用率却不足5%。桩体故障运维不及时、场站功能单一缺乏配套，导致车主找不到充电桩，体验长期不佳，从而产生焦虑情绪，一定程度上影响了消费者对的选购热情。”
这是某行业内人士，对于公共补能设施现状的描述。就像他所说，看似持续上涨的累计数背后，是利用率的严重不足。很多时候，车主艰难找到一座充电站，却发现空闲的超充桩却无法使用。平心而论，这样的体验是令人感到崩溃的。
所以说，一方面继续增加公共充电桩的数量的同时，解决问题的关键还是更好的利用闲置设施，令整个使用体验、规范性都尽快提升上来，不然很多时候都在做无用功。
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