汽车蓝皮书论坛：谁能跑得更远？对充电换电未来新世界的畅想

超充站覆盖中国东西版图，特斯拉带您走进“丝绸之路”

2021年6月11日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛的第二天。

下午，围绕“换电站军备竞赛与充电新世界”主题，在观察家创始人邱锴俊的主持下，宁德时代董事长助理陈伟峰，奥动新能源营销中心总经理黄春华，武汉蔚能电池资产有限公司总经理陆荣华，大钲资本合伙人、董事总经理林雷以及上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良教授等嘉宾展开了一场深度对话。

以下是圆桌讨论内容实录。

邱锴俊：请大家给我们一些掌声，当嘉宾发言不错的时候，请以热烈的掌声鼓励一下。

我觉得今天的话题还是挺有意思的，换电站军备竞赛和充电新世界，接到这个课题的时候，我第一时间没反应过来，我不明白换电站的军备竞赛指的是单站的功能以及技术的军备竞赛，比如说5块电池变成13块，还是60秒变成20秒这种的军备竞赛；还是2025年，这家说建5000个站，那家说建1万个站。后来我理解，应该还是指换电站的规模，大家换电站建站的规模不断地扩张。

充电现在也是一个新的课题，或者说在这个阶段我们也看到了一些新的变化，今天是一个类似于产业链的讨论。

以前我主持内容，一般是充电派、换电派在这PK，但今天有电池生产商，当然了宁德时代投了换电，也投了充电。林总是汽车行业多年的咨询、投资专家，对这个事肯定也有非常深入的观察。

殷老师刚刚演讲过了，除了殷老师之外，请四位每个人用一分钟介绍一下自己，也可以聊聊公司。

陈伟峰：我是来自宁德时代的陈伟峰，宁德时代主要是给更多车企供应动力电池，我们还有一些储能的业务。关于换电这个话题，我觉得会有很多话题性，这个事情现在还有很多不确定性，所以很值得大家在这边做一些比较有意义的讨论，对将来这个产业的发展，也会有一些价值。

邱锴俊：欢迎这样的万亿企业的代表。

黄春华：大家好！我是来自奥动新能源的黄春华。奥动是国内换电的头部企业，今天为止，已经在中国的20多个城市，投了300多座换电站，服务5万多辆换电车型。也已经跟上汽、北汽、东风、长安、一汽等14家主机厂开发了22款换电车型。今天开始，基本上每一季度会有一到两款换电车型落地。现在可能和另外的伙伴，和蔚来不一样，我们更多侧重在民用车辆端，包括出租车、、城配物流车等等。今天主办方的话题也很有意思，换电站军备竞赛与充电新世界，我一会儿也会围绕这个话题分享一下我的观点。

陆荣华：我是蔚能电池资产有限公司的陆荣华，蔚能和在座的几位公司相比，是特别年轻的公司，现在才成立9-10个月，还不到一年，它是蔚来和宁德时代联合发起的，伟峰总也是我们的董事，我们公司和换电高度相关，是管理电池资产的。这个公司虽然很年轻，但是我们现在每个月会增加3000到4000之间的用户数量，用户增长非常迅猛，现在主要服务的是蔚来的C端用户群体，特别感谢今天有这样一个场合来讨论换电和充电，我在这个行业干了五年多，也有很多感触可以借这个机会分享一下。

邱锴俊：大家可能不太能够理解蔚能的存在，其实是蔚来有车电分离，可以租电池。现在持有电池，就是陆总的蔚能公司在持有的。

林雷：大家好！我是来自于大钲资本的林雷。大钲资本在以下领域做投资，有科技领域、汽车和汽车产业链、消费和医疗四个方向。刚才邱总说我对汽车比较熟，是因为我参与创办大钲资本之前，是新华信的创始人和CEO，一共工作了20多年，经历了整个汽车从90年代初期，到现在的所有的发展历程，所以对汽车行业比较了解一些，谢谢大家。

换电为什么这么火

邱锴俊：我相信大家一定看过林总此前在新华信的一些研究报告。殷老师刚才已经介绍过了，所以我们把时间留给接下来的讨论。五位嘉宾落座了，也介绍了自己。我们先从换电开始聊起，今天在座的都是充电派，所以我们先聊换电，黄总可能会经常被问：现在换电怎么这么活？会被反复地问这个问题，常问常新，我们可以从各自角度去看发表一下看法，为什么现在换电这么火，甚至有可能成为和充电争夺主流电动汽车补能的路径呢？

陈伟峰：换电龙头是奥动，所以我们今天听听黄总的意见。

黄春华：我个人在奥动做过运营，做过营销，管过大区，对产业还是有深刻的个人理解。一方面，大家看到去年一下子市场火爆起来了，销售量也到了新的顶峰，拿我所在的城市上海来讲，整个新能源汽车已经突破了50万辆。当然，50万辆里面，还有2/3是油电混合汽车，但是纯电动汽车，我看了一下上海的新能源大数据中心的数据，大概有17万辆多。而且从今年开始，上海基本上是以每个月2万-3万辆的纯电增长量在往上走。我以前看过一个海外咨询公司的报告，当一个城市的新能源汽车保有量达到10%的时候，它的增长会形成陡坡式的急速增长。

所以让我感受到电动化时代在扑面而来，我原来在上汽，在我看来，2018年之前的汽车真的是太一般了，我都看不上，大家只是为了牌照和拿一点补贴。但是到现在开始，就像今天上午的专家，像徐总说的，真的已经到了一个全新的时代的开始，市场正在迎来一个增长的春天。

有这么多的新能源汽车，用户就需要补能，有时候我们会选择充电，也有人选择换电。在我看来，充电和换电没有前期矛盾，只是在不同的场景之下，可能充电更方便。或者说有些时候出租车、网约车需要拿了电池快跑多拉，需要拿单位时间换取更多的收益，这样的话换电也非常好。我本身也是T字开头的新能源汽车用户，我在家里的时候换电很方便，所以我觉得充电换电是很棒的，在这样的情况下，市场迎来了一个契机。

第二点，在技术方面，现在到底是技术越来越牛呢，还是规模越来越大呢？在我看来，回归到常识世界，比如中、美、日、俄军备竞赛，一方面它们在技术方面，高、精、尖，效率、黑科技、强大的动能方面，正在做这些方面的引领，确实也在做竞争。第二个，像奥动，我们在规模方面也在急剧地扩张。

回归到技术方面，奥动已经做到了。

第一个，去年第一个做出来的换电站是全世界最快的换电站，20秒极速换电；

第二个，今年上海车展，疫情之后的第一个国家A级车，能够做到多品牌、多车型共享换电，我们已经做到了这样的技术积累。在欧盟的CE认证、国际电工认证等方面，我们拿了全球2000多项的专利，但大家别忘了，我们只做换电，我们的换电有2000多项专利，所以技术方面我们有很多储备。

第三个，场景，即用户体验角度，用户是怎么方便怎么来，你要让用户花更少的时间获得更好的体验。换电给用户提供了这样的选择。我认为新能源汽车将来一定是拥有换电和充电这两个功能，甚至加上无线充电。

我们的主机厂朋友，各位业内朋友，其实大家把产品推给用户的时候，一定要从用户出发，让用户有更好的体验。

第四个，电池技术确实在越来越进步。我一直说换电是恒温恒湿、集中充电，对电池的健康度、一致性、安全方面控制得很好，等电池用到五六年，发现SOC、续航里程、SOH都非常好，我还能拿下来做储能，或者给二轮车做使用，无疑给换电模式更多的产业想象空间。

我从这四个方面讲述一下我对这个业务的发展，谢谢！

邱锴俊：四个方面的理由非常充分，论证得也非常完整。陈总，你从最主要的电池供应商角度，你对充电和换电怎么看？

陈伟峰：充电和换电不是竞争，我觉得它是协同。分场景，充电在某些场景里头是用户的选择，换电是另外一群用户的选择。今

天大家来谈换电，其实它不是说电池换电这么一个动作，不是从充电到换电的补充。其实换电有三个模式发生了比较大的变化。

大家都知道，蔚来在去年和我们一起成立蔚能公司，把电池变成独立资产，这个独立资产做整个电池的车电分离，换电使电池资产业务成为可能。电池走资产化，带动了整个消费者买车不需要买电池，电池的一些专业性的，例如电池寿命可以做很长，大家开私家车，一般跑10万公里，也就五年时间，电池还有很长的残值可以使用。大家买车的话，那块电池可能可以跑100公里，可它只用了10%，它的残值没有被应用。所以，车电分离之后的电池资产管理，它就可以把增值的这部分运作起来。

换电的核心是经济性和便利性。我觉得从换电运营商角度讲，充电和换电最终是售电，要看售电的效率。如果换电站的效率，能像黄总说的，可以提升，卖电的成本会降低，同时时间成本也会降低。大家从几个方面，一个是从用户的角度，初次购置费用降下来了。如果能够换电，增加了加电的选择性。所以我觉得它是商业模式的变更。

当然电池的资产化，这一块是全新的，也是非常大的商机。

邱锴俊：换电创造了很多新的商业机会，包括电池资产管理，对宁德时代来说好的一点是，换电站中有很多好的备用电池，你们可以卖更多的备用电池了。

陈伟峰：备用电池最终是为这个产业增值，我们觉得应该让电池的价值尽量最大化。

邱锴俊：陆总，从您的资产管理角度看，如果没有换电，就不能做车电分离了吗？

陆荣华：这是一个特别有意思的问题，我自己在这个领域其实有差不多5-6年时间，基本上都是在做这件事情。我们为了推出车电分离、电池租用服务，其实整整奋斗了五年，中间我个人甚至遇到很强的职业瓶颈，差点就走了，2018年、2019年特别难。但是2020年，我们通过疫情，绝地反击，把这个模式彻底推出来，但是这个过程需要像宁德时代这样的非常重要的战略合作伙伴一起加持。

我特别赞同刚刚黄总说的，其实换电这个行业里的人，过去五年一直都是非常努力的，这个行业不是瞬间进入爆发，主要是电动汽车的飞速发展，让用户数量大幅度增长了，这是很重要前提。第二个，换电还比较闭环，所以管理迭代效率很高，用户对于换电的体验一直在升级，比如原来没有车电分离、电池租用，现在有了，他再也不用担心电池资产的贬值。

举一个极端的例子，我最近遇到一个未来的巴士用户，和往常一样，我跟他说，我们内部都认为家充桩的体验优于换电，过去我们从来没说换电体验高于充电，我们说可充可换可升级。我像往常一样抛出这句话，他马上打断我了，他说我是错的，他说家充，第一，需要和物业商量，非常烦；第二，家充，作为油车切换过来的用户，需要理解几个小时才能充满，这个非常头疼。我们通过行业努力，通过用户数量的增加，用户本身对于换电的认知也在加强，这才是换电逐渐爆发的很重要的前提。

额外多说一句，所有人都以为换电已经高速发展了，但是中国有十几二十万个加油站，而换电全行业才几百个，所以这个行业其实才刚刚开始。

邱锴俊：用一句话总结，它和加油的体验还是有点像，很多人希望可以无缝地切换。

林总，您在汽车行业那么久，肯定对新能源汽车也非常关注，这两个技术路线，特别是对换电这两年的势头，您怎么看？怎么解释？

林雷：每一个新的技术或者一个新的产品、一个新的技术相关的时代产生，都会在下面产生很多服务，随着服务的发展，会变成商业模式。

我特别赞成刚才黄总的观点，换电可以理解成一个商业模式，它是放在目前的电动车基础上，放在电池基础上，放在用户体验上，来增加的一种新的商业模式。

当然它也和技术相关，不同的汽车所使用的汽车技术不一样、电池技术不一样，管理方式也不一样，这是另外一个层面。现在在已有的技术层面上，产生了一种新的服务方式。

我们看了很多电动车，也投了电动车，从我个人角度来看，商业模式有很多的本身运行规律和验证的方式方法、验证的阶段。核心问题是现在换电的方式，它除了带给消费者的体验之外，它除了技术方案解决之外，它还有其它的问题在不在验证过程中，比如经济效益、投资收回的速度和周期，比如这种需求的长期存在性，还比如电池是不是一个很好的资产，等等这些问题都还在发展和验证过程中。有很多的技术发展起来后，产生了很多新的商业模式，但并不是每个商业模式最后都存活下来了。

换电的模式以前也出现过，比如说早期的特斯拉，最后没有延续下去，这个逻辑是什么？现在为止，这个逻辑变没变？哪些变了？哪些没变？这个例子是在国外，国外和国内的环境不一样，所以还在看的过程中。

邱锴俊：你有没有答案？

林雷：现在没有答案，我们还在看。

邱锴俊：您做投资，我想追问一下，外界对换电的批评，说这都是投资人的故事，讲电池包的管理，讲创造一个新的商业模式，您怎么看？

林雷：很多商业模式早期都是很有争议的，但是我发现会非常成功，比如说引用一句话：早期你看不起，之后你看不懂，最后就追不上了。我们对所有的商业模式都抱着很开放的态度去学习和了解，确实很多商业模式在早期的时候没有人看得上，最后证明它是成功的商业模式。

邱锴俊：总体来说是还需要继续观察。殷老师，你对充电和换电，特别是换电的商业模式，您怎么看？

殷承良：先回答之前，我先说两句话，第一句话是感谢贾可，往届好多论坛我都参加了。第二句话是吐槽贾可，他老是让我做主持人，包括两次氢能的，还有一次换电，这一次我说打死不做主持人了，因为我有一个明确的观点，你让我做主持人，我就只能和稀泥，我要说的话没法讲，憋死我了。今天我终于可以讲讲我自己想说的了。

我感觉到今天在这里头，在座的非常遗憾，没能够有把两个最核心的这个点的人请到。我们在这里面讲车换电，一个是车，一个是电，一个是汽车行业，一个是能源供给行业，现在在这里，如果说电池可以算是充了电以后再用，算是半个能源供给行业。在这里头，我们首先回答车的逻辑是什么，能源供给的逻辑是什么，我们现在是新的进到这个赛道里头，想着这个玩意儿有痛点，想着这个玩意儿能弄成，可是你问没问过车是不是这么考虑的？你问没问过能源供给行业是怎么考虑的？

可以这么说，这一件事，到现在换电是第三波了，我一直在跟踪，能源供给行业是什么？都是世界级的最大的行业，油的，全世界用；电的，全世界用；天然气，全世界用；以后的氢，也是全世界用的，它是一个全局性的东西。

第一个问题，换电会是全球性和全局性的吗？第二个问题，车的逻辑，是不是目前的换电模式，是让车能够广泛的使用，并且我前面演讲的时候有一个逻辑，我说今天埋一个伏笔??整车为王，这是汽车的最基本的逻辑，整车是老大，他要掌控一切的，如果用了换电模式，并且让这个电可以全世界用，那就必须标准统一，谁的车都能换，那么整车为王的逻辑还存在吗？

讲一个例子，我们去看IBM，看今天的电脑，IBM做了一个对人类巨大贡献的事，允许IBM的兼容机出现，兼容机出现的结果是成就了英特尔、成就了微软，当台湾的主板厂商、其它厂商出来以后。从决定的这一天开始，IBM给自己挖了个坑，短短的不到十年时间，无论是笔记本，无论是台式机，全部卖掉。今天的IBM世界排名多少，市值多少？完全没落。它在造福全人类的时候给自己挖了个坑，把自己埋了。

回过头来说，车都是讲品牌的，车都要当老大，我要万年的基业，在这个里头如果用换电，我们想一想车的逻辑、整车为王的逻辑存在吗？轿车底下挖了好大的一个洞，虽然不是百分之百地把底盘拿没了，但是要朝操作稳定性和制动稳定性、安全性去，只要是换电的，底盘就会趋同。作为电动车，就是一个电池，硬件统一了，底盘统一了，车里面其它的技术没了，整车厂就和过去传统做计算机一样的，剩下的东西就是照车出壳子，以后所有的主机厂整车为王见鬼去吧，肯定都死翘翘了。

如果你想把它变成一个全世界可换的，我告诉你，整车企业一定不同意，因为它就死掉了，谁做这个决定，这个老板就是为自己的员工在十年后挖一个坑，把自己埋掉。这个事情全世界有很多公司做过，大众、本田、丰田都讨论过这个问题，我问一个日本厂商，有没有做换电的模式？日本同仁说：我们暂时没有这个考虑。嘿嘿嘿嘿嘿。就是这个结果，因为他们深刻地知道，汽车逻辑本身只要整车为王存在，你要想它全部存在，我告诉你不可能。

但是换电模式真的不存在吗？也不一定，我觉得是三种情况。

第一种情况，我把它叫做自嗨型。今天有，咱们某个汽车企业，新势力也好，老的车企也好，仅仅是你自己的品牌之内换电，这可以。

第二种情况，叫做局部型。在某个特定的场景，在一个很小的区域，不是全世界做彻底的能源替代的，这个目前也行。

第三种情况，前面我是做铺垫，就是我们互通互联，连成整车厂的地位，当我们出现了新的东西，分层了，有人做操作系统，有人做平台，有人做那个玩意儿，最终汽车品牌慢慢地消亡的时候，这个时候逻辑存在了，你有这样的方式是最好的，但绝对不是现在。

最后还要总结一下，那一天是不是真的会到来。电池技术在不断地发展，想想手机过去还换一块电池，现在没有人换了。我们换电技术现在拼命跑，它能不能坚持十年？十年以后，会不会变成手机根本就不需要充电了，有这种可能吗？所以咱们换电的同志，我个人认为任重道远，祝福你们。

充电新世界，到底新在哪里

邱锴俊：前面多届论坛把殷老师按在主持人的位置上，以致于他很多的观点没有表达出来，感谢殷老师的分享。待会儿黄总可以回应一下殷老师的批评，第一轮话题先讨论到这儿。

下面进入第二个问题，充电新世界，新世界到底新在哪里？刚才陆总给我一个很好的体会，以前我根本没有想到换电站这个闭环体系，所以升级很快，服务质量也很快，充电确实似乎有油站的问题，很多地方充电体验还不是很好，但大家也发现一些新的技术和模式，五位嘉宾有没有一些观察，充电新世界有哪些新的可能性？

陈伟峰：我们还是专注于做电池，充电和换电，核心还是补能，这个补能，核心要求其实是电的供给，这还不是我们目前的能力范围，所以我们现在是把电池做好。

快充，我们自己是这么看的，汽车是一个非常大的产业，不会有一条统一的路，大家换电、充电或者慢充、快充，将来它是分细分的，有各种场景的需求，这里有一个足够大的市场，可以包容很多的技术路线。

我们做电池也比较辛苦，要满足各种需求，有些人要成本，有些人要高能量密度，跑1000Km，有些人要快充，15分钟达到80%，可以跑400Km，还有换电，还有长寿命，用户的各种需求，变成很多元化的场景。

包括车，刚才殷老师说的非常的明确，车在一段时间之内，它还是会有各种差异化，这是车厂的核心差异，不然都变成白牌了，这也不符合生态的多元化。

邱锴俊：您觉得充电的新趋势呢？

陈伟峰：充电，一方面是快充，目前电池充电不能满足大家对快充的预期，大家希望充电和加油一样，5分钟、10分钟就可以搞定。技术肯定是要朝着需求去发展的。另外，充电桩，现在大家也在做350千瓦的高压技术路线，最终地的成本、人工的成本，一旦快充，电量就摊下去，成本就会降低。所以，快充这个方向一定是很明确的。

换电我们是完全满足各种主机厂的需求，有些主机厂希望把车电能够做分离，车电如果没有分离，其实就没有车电分离的意义。换电一个是解决车电物理分离，另外一个是可充可换，它就多了一个差异化的需求。

我相信大部分人还是认为加油、充电体验是最好的，只不过在高速上，在外面，在不熟悉的地方，它有一些定制化的服务。所以，充电和换电有各自的技术路线，这两个没有谁去统一谁。

邱锴俊：非常坚定地搞中立。黄总，从您的角度看，充电领域有没有出现哪些技术、哪些模式？让您觉得必须得提防一下、反击一下。

黄春华：我和殷老师有不同的观点，他说主机厂为王，在某个层面这样说是可以的。但是我觉得把它提高到一个更高层面，在座的各位用户才是王。

再给大家举个例子，实话实说，邱老师知道，我原来一直在做信息化方面、出行方面的，没有做过车，我也没有做过充电，但是我始终以用户的眼光看商业机会。

先说一下我们的充电、换电，其实我的换电站就是一个有序充电的很好的场景，把每块换下来的电池放到我的充电舱里面，恒温恒湿，统一倍率，集中充电，对所有电池出现的失温现象，我能够及时发现和调整。所以，没有让一辆换电车烧掉过，没有让一个换电站损失过，换电其实是一种模式，更多时候是我们把有序充电做出来。

我同意刚才陈总的观点，将来随着电池技术的进步，包括电池倍率的进一步提升，国家电网的能力加强，我们的充电确实会变得越来越快。但是大家想想，今天一辆车续航里程从20%到90%，最起码一个小时，我讲一下，三年之后，我们再翻一倍，变成30分钟，可是在座的各位，你们愿意在外面露天充电场站等30分钟吗？你们会在一个快充的车里面，听着音乐，躺在那里睡个觉吗？你们会在一个30分钟的充电场景下，比如在上海，阴雨天，你在那边抽两根烟，等30分钟，你觉得那种体验感好吗？

所有的技术、所有的模式、所有的产品一定要围绕用户需求出发，能够让用户觉得很方便，让用户体验感很好。我觉得这是充电各位同仁和换电位同仁要想的，我对充电的观点到此结束。

但是我要回应一下殷老师的观点，实际上我个人觉得，底盘统不统一又怎么样呢？2018年之前，真正的乘用车和奥动做换电的，只有我们坚定的战略合作伙伴??北汽集团一家，也只有那么EU200、EU300、EU320两三款车型，但是从2019年开始，上汽、长安、东风、一汽，包括哪吒、福田、东风小康等等主流主机厂在跟我们合作了。

今天是6月11号，在6月16号，日本的三大汽车公司之一的中国区董事总经理跟他的团队要拜访我。国内两桶油都在和我们进行紧密的合作，他们要干什么？他们只是想试试吗？他们其实是看到了用户的需求在这边，他们愿意努力地跟用户做一些互动。

我们的蔚来很成功，它能够把一款车打造成爆品，我相信它的换电也会给用户带来超越他们想象的服务。我和蔚来的小伙伴说，你们做换电不是最最专一的，你们最最钟情的是卖更多的车，你们做换电是提供增值服务，让用户更多地买你们的车。

我作为一个非做整车出来的人，实际上我也是主机厂出来的，我带着用户的眼光和这位整车为王的老汽车人PK一下。

第一，电机、电器、电池“三电”将来一定是标准化的，主机厂不要放过多的精力去做。

第二，产生差异的是什么呢？你的车身内外的设计，中国人讲颜值一定要搞，座椅一定要舒服，里面要让你觉得耳目一新，所以中国的设计现在还需要进一步加强。

第三，智能驾驶。我记得奥迪的全球总裁在三年前说过这样一句话：当智能驾驶真正来临的那一天，人类又有了新的进步，有了第25个小时。每天大家放在通勤上面的时间有多少，如果真正能够上下班帮你们节约一个小时，你们开会也好、看书也好，和外地的家里人进行一次视频连线也好，都能给大家带来很多的增值服务，所以智能驾驶一定是新能源汽车的大的方向。

第四，数据化和网联化的应用，你这些东西还是要和互联网、大数据结合在一起，包括很多底层的软件、架构逻辑。

所以，在这四个方面，三电将来是标准化的，其它三个方面，大数据、智能驾驶和设计是可以差异化的。

最后我还是想向主机厂的各位朋友提一点，学学我们的蔚来，换电已经做到了用户增值服务，线上线下的增值服务，让用户爸爸觉得好，让用户这位王者觉得好，你的车才会大卖。我主要是从用户角度出发，看待未来的新能源汽车，它其实应该往那个方向去发展，当然我的想法不一定对。

殷老师，我确实不是做制造出身的，我是从用户的角度来看的。就像我那款T的车，今年春节期间，上海的温度是两三度，我在地下充电，16万安培充电，从100公里充到400公里，整整充了26个小时，我就想看它到底在什么时候可以充满。有时候开新能源车，开着开着，一个电话过来了，我的驾驶技术也不行，它的换挡在雨刮器旁边，当时下着雨，我把它一调，变成了倒车挡，把后面的丰田霸道给撞了。

我的这款T字开头的新能源汽车，当时是花了二十几万买来的，开完之后，我觉得它有了一些智能化，但还没有真正的智能化。我希望它让我觉得能源补给很方便，安全性更高。如果我和另一个人去一个地方，一定会让另外一个人开车，让我开车会太危险，我是一个用户，我遇到了一些痛点，希望这些方面可以得到改变。

从To B到To C，我们走的路不同于当时的特斯拉，他们在北美，地广人稀，家家有大房子，干嘛要换电。当我们把很多B端的网络铺设好的时候，今年在上海一下子铺出来50个换电站，明年有100个，在周围的用户们换电不就很方便了吗？上海这个城市将近80%的潜在用户是没有固定车位，装不了充电桩的。

最后说一句，我们要把每块电池价值放大，刚才陈总说过了，私家车用户只用了这块电池的10%-20%，三年以后把它卖掉，卖不了多少钱，电池的价值没有被发挥出来。所以，我觉得我们换电在做一些很好玩的事情，对用户很有价值的事情。谢谢！

邱锴俊：陆总，您的电池，车主是可充可换的？您有没有关注到大家新的体验，有没有一些进步和新的技术？

陆荣华：今天讲换电比较多，充电比较少，奥动主要不是做To B的，奥能主要做的是To C，刚才黄总把我想讲的都讲完了。今天我本来要讲To C的东西，现在不说To C了，我讲C以外的东西，我从一个完全不一样的角度来讲，我们为一个行业的发展应该负什么责？我们应该为更高的效率负责。

讲几个数字，未来的两大换电站，四个车位，一天最多服务320次，一个车位一天可以服务80辆电动汽车。充电的情况下能做到吗？我觉得再发展20年都做不到，它是一个非常复杂的场景。用户进去一看，充20分钟、50分钟，我就去抽个烟，你没法让车做高频的交换。现在存量才几百万辆车，当全国有一亿辆、两亿辆电动车的时候，这个设备就很重要了。

第二个意见，站在充电的角度、电池的角度，大家只关心那个电池卖出去了，没人关心电池怎么收回来，这个问题需要有人关心。需要电池厂公司关注电池出来的生老病死，把运营弄好，把效率提上去，提供给用户更便宜的电池租赁费，让这个产品的价值得到最大化的挖掘，这才是对行业更有效率的事情。

我特别想问大家一个很简单的问题，假如说五年之后，我们这么一堆人还在讨论今天我们讨论的主题??电池，用户会选哪种电池、不会选哪种电池，那你们相信电动汽车这个行业有前途吗？国家目标是2030年实现80%以上的销售，增量全部是纯电的。如果五年、十年之后，用户买车的时候还在看电池，还在看电池行不行，这是没有前途的，干脆所有电池项目都不要投资了。这个行业要有前途，就需要像宁德时代这样的电池公司。

回到车，我觉得车特别重要，大家可能没有关注到一个重要的现象，蔚来的二代换电站已经是自动倒车、自动驾驶进站，用户不用下车，直接完成换电，体验比原来升级了一个档次。再过几年，用户把车停在自己的小区，停在固定的车位，每天在固定的时间它就会去换电了，我们要想这些更有蓝图的东西，更有梦想的东西。我们一定要把脑洞完全打开，去想电动汽车应该想的事情、智能电动汽车应该想的事情。谢谢！

邱锴俊：到目前为止只有换电的新世界，没有充电的新世界。林总，您怎么看他们一直说的主机厂，换电会影响他们定义车辆的问题？

林雷：从我的角度来看，一定要看两个，换电和充电。假设我要投换电，我一定要肯充电，因为充电技术跑得多快，充电技术的可行性和充电技术给消费者带来的便利性，如果达到一定程度，换电就会抑制掉。就像手机换电电池已经走过了这个阶段。这个问题我会请教所有的业内人士，特别是请教陈总他们的关于技术类人员的观点，这是非常核心的。我们看技术跑的有多快，有时候对技术的判断会超过预期，有时候会低于预期。

所以，充电技术到底跑多快，我也和一些整机厂的老总在谈，他们不支持换电技术，他们认为他们的充电技术是足够用的。这个问题，其实也决定了厂商的技术路径和充电、换电路径。换电和充电，现在主导权还在厂商手上，厂商在做产品定义的时候，他定义了是用换电技术、换电和充电结合技术，还是只用充电技术。今天有厂商坐在这儿，他说我决定下一代、下两代到底用哪一个技术，或者混合多用。我没有看到明确的垄断趋势，或者充电趋势，或者换电趋势。

第二个问题，换电站到底是为一个品牌服务，还是为多个品牌服务，这是经济效率的问题。如果它是为一个品牌服务，这个换电站，它几乎不具有独立的价值，因为已经它一个厂商绑定了，它的价值是为消费者提供服务。但是投资价值需要好好考虑一下。

第三个问题，就算一个充电站为很多品牌服务，它有两种模式，1.这些电池是互用的，2.这个品牌只能为这个品牌服务，这个对经济效益影响也是非常大的。比如油站比较好的，95号的油所有车都通用，但电池能不能往这边走，还要继续请教陈总，再去请教厂商做产品定义的人。

邱锴俊：殷老师，他们那一拨人，比较多地反驳了您的观点，您可不可以正面说一下充电相对于换电的优势？

殷承良：我刚才根本没有完全否认换电，我说了，最起码还有三种方式，我恰恰是要回应的，我原先和黄总的渊源很深。

第一种，我用了有一点调侃的语气，叫自嗨型，所有的主机厂，包括现在正在谈的换电，都只是它自己的电池，没有彼此之间沟通的，所以我开玩笑的说，这叫自嗨型。这里面最大的问题是横向打穿不了，只要横向不打穿，整车为王没问题，还是我自己的电池包，所以这个逻辑讲得通，我一开始就说了，换电是有的。

第二种，在区域里头，一定区域，一定场景，它是有存在空间的，北京是出租车的，而且是两个情况。北汽自己的车型、自己的电池包，坚决不会把这个电池包给上汽或者其他厂商用；出租车短途跑，它是在特定的环境跑。

我说的逻辑是从能源供给来说的，一开始是有条件的，能源供给行业是全局性和局部性的关系，我没有否定局部性。我讲的是全局性的，那它就需要横向打穿。在这个过程中，在某一个时间轴，现在我们觉得它不方便，但是你不能保证再过五年，它不方便；再过十年，它还是不方便，这是两个概念的问题。从这个角度来讲，今天的换电存在的是单一车型、单一区域的存在。

我也说了，未来有一个发展趋势，整车为王有新的逻辑，包括智能化、互联互通，我前面PPT里面已经过美好蓝图了。我这个人一点不保守，恰恰相反，我也很嗨的。最终的结果就是到了那个时候，自然演化到不用你说整车的单一品牌，整个车不是老大了，里面就一个节点，最后用户是老大。我有一个观点，用户不会永远是老大，而且多数的时候，今天你想当老大，而你不是老大，大家还是同意我的观点吧。

在这样几个前提条件下，我说的那些观点应该都是成立的，现在在这个里头，比如说蔚来，你愿意把你的架构无偿地献给其他所有人吗？这意味着你要开放你的电子电气架构，你要开放你的机械结构，开放你的通讯协议，开放你所有的核心的东西，我只请问咱们蔚来的同志，你干不干？

我们也在问北汽，这些东西意味着你所有的东西全部都开放，谁领先？你干吗？

这里面有一个问题，想的是一回事，主机厂讲自己的品牌，毕竟120年的整车造车历史，到今天还是这个格局，还没有改变，这就说明它的生命力是多么强大。你想把它给干掉，我就说了，这意味着这个品牌的消亡。其实老百姓理想的那个东西，是以这个整车厂的死亡为代价，注意，是以它的死亡为代价，谁会甘心死掉？如果它不想甘心死掉，它可以循序渐进地改，但是绝对不会如此之激烈地完完全全地大变革，来匹配你的需求，变得与你完完全全的一致，没有人这么干的。我们心里想的是一回事，实际的逻辑是另外一回事。

最后，还要想可实施性，你是服务一个企业的换电站，还是服务每一个企业？是每一个企业单独的电池包，还是完完全全的统一的？如果只是服务单一的车型，在城市里头，你自己去看一看，它得多少个种类的电池，多少个地方。现在在上海、北京，寸土寸金，如果真的2亿辆都是电动车，而且是换电，我认为不太可能，那对城市是一种灾难。电池堆没法堆，有那么多地方给你放吗？所以这个逻辑有它背后的不合理的地方。

宁德时代的电池充也好、换也好，反正都是我的电池，我觉得没问题，关键是你们电池的技术，五年以后，十年以后，我们现在可以实现15分钟的完全快充，到后面再拿800V的，非常短的时间能充得很多的时候，我觉得你的假设前提可能会发生变化。

由于时间关系，我也不太多说了。总结一下，第一，我没有完全否认咱们换电的方式，还是留了三种可能，两种是现在的，一种是未来的。第二，这个世界上，老百姓的需求一定有，但是老百姓想的最好是我们能够补贴他更多一点，现在补贴他2万（元），不合适，能不能补贴他5万（元），而且上海牌照永远给他们免费，这是老百姓需求的。最后的结果还是走市场的逻辑才是王道，市场的逻辑就是不能够让人家现存的走向死亡，这不行，你走不通，没人陪你玩，这是我的逻辑。谢谢。

充电和换电，未来将是多元生态

邱锴俊：殷老师刚刚的讨论，考虑了车，也考虑能源网，他还补充了一个逻辑，要跟汽车的智能化、网联化变革趋势要吻合或者要协同。

刚才五位比较多地讨论了换电，最后大家用非常简短的一两句话，给今天的话题总结一下。

陈伟峰：关于充电和换电，目前的主流是充电，换电只是大家的议题，在讨论它的可能性。

刚才殷老师讲的要用市场的逻辑，确实是市场的逻辑，市场逻辑有两个差异，一个是供给，一个是需求，今天我们讲市场的逻辑不是说只看到一个需求逻辑。供给的话，整车、电子厂这都是供给。

市场这边的供给跟需求，刚才讲了车企的死亡，我觉得这个词不好，我觉得是车企的新生。因为车企有很多新势力，现在还有新新势力，有传统车，我觉得大家现在面对着技术变革，还是能源、交通、智能化、信息化，这些多技术融合下面的一个新生。这个新生会孕育出很多的机会，充电、换电，最终我还是相信这个生态是多元化的，它不会是一个。

黄春华：我觉得未来，将来对每个人来讲，或者对所有的主机厂、用户，车它一定是可充、可换、可升级。

第二个我也非常同意刚才殷老师的观点，虽然我是做换电的，但是我现在出发领域是从B端逐步向C端渐进，它需要一个过程。

殷老师刚刚第三点把帮我们描绘了一个彼岸，但这个彼岸离现在还有很长的距离，所以奥动走过了21年，我相信接下来3-5年，我们会走得更坚实，走得更好。

最后，我想表达一下，我觉得中国的电动汽车市场是蓬勃发展的很好的市场。我希望我们作为换电龙头，我们希望在这个市场里可以和更多主机厂合作。

现在国内有一些数一数二的主机厂在开始规划它的下一代的平台，它的车型全部都是可充、可换、可升级的。当然，在不同的场景下，会有不同的换电方式，这让我很欣喜。

从现在开始做共享换电站，到主流主机厂形成了局部的或者部分的标准化，到将来一定能逐渐形成电池的标准化，电池就能变成共享，以后会出现类似于像92、95、98号汽油一样不同款的电池包，当然它里面可能电量不一样，面向A级车、B级车等车型。

这是我看到的现象，也是给在座的各位朋友和嘉宾的回应。

陆荣华：我们还是特别坚持可充、可换、可升级，这个“可”字很重要，我觉得换电从来没想过要把充电干掉。我自己也是个车主，我也特别喜欢换电，但其实我提车一两年只换过一两次，因为我有加充桩。我很喜欢它，不代表我每天都要用它，但是“可”很重要，它得要有，这是一个非常重要的事情。

另外一个事情，我们不要高估通用化这种时代的来临速度，因为汽车产业太庞大了，我们现在总共全行业只有几百个换电站，等到行业有几千个换电站的时候，几千个换电站其实加起来也有万把个车位，真没多少，可能合肥这一个小区就有几万个车位了，所以它还是很小萌芽的状态，等到全国有几千个充电站的开始，我们再来看是不是有主机厂已经开始有互动了。比如像我这样的公司已经服务多个品牌了，我觉得我们可以静静地观察三到五年。

林雷：首先换电肯定是符合一些市场上的商业机会的，而且确实是解决一些问题的，这是毋庸置疑的，否则这种商业模式就不可能产生了，这是第一个核心点。

第二个核心点，这种商业模式往前走。我自己的理解，影响换电商业模式的因素特别多，而且这种因素又特别强大，各种因素都很强大。

比如以A因素为主导，A因素走下去，我们就可以看见一个模式了，但现在有A、B、C好几个非常主导的因素，比如刚才谈到的主机厂之间的电池技术的通用性问题，这是一个很核心的问题。

比如说自动驾驶的出现，其实自动驾驶的出现，也使一些自动充电技术可以使用起来，不一定需要管电，比如到晚上自己找个地方就充了，你不用管它，所以还是不需要换电，所以这种技术的进步，它有双面性的。我觉得换电的商业模式确实需要看一下时间。

殷承良：别的没有什么了。实际上经营了那么多年：第一，我非常愿意看到多种技术路线并行，做教授，从来不是单一技术路线者。

第二，在特定的环境下，就不重复了，都有它自己的生存的逻辑存在。

第三，我们应该按照行业基本的逻辑来综合思考。车是车的逻辑，能源供给是能源供给的逻辑。关于供给侧和需求侧，我们现在这个行业过分强调了需求，但事实上人的需求绝大多数是不会被满足的，是因为供给侧的各种智库来导致的，所以这个东西如果供给侧能够全力地配合，它才能成事，否则的话，仅有需求侧，它是没办法持久的，就补充这一点。

邱锴俊：谢谢殷老师。五位的嘉宾都发表完了他们的意见，作为主持人，我稍微做一下总结。

今天的嘉宾说实话稍微有一点偏向换电这一方，我作为一个媒体人士，稍微用我自认为客观的态度描绘一下现在的场景。

换电在高端私人服务上，在运营服务上，明显体现出来他们有很好的体验和经济性，而且得到了市场和资本的认可。同时也要看到绝大多数人还是在充电的，这是一个事实。

而且刚才有一个话题是充电新世界，现在我们确实看到充电新的技术进展和模式探讨的。

陈总刚才提到了大功率，宁德市场已经在提供4C的动力电池了，所谓4C就是15分钟可以充满，我相信他们一定有6C的电池在储备了，也就是说可能10分钟能充满的电池，一定是有的。而且有些车企也在提供这样的服务了，虽然还没有达到300千瓦，150千瓦的有了，接近200千瓦的也有了，所以，大功率是非常明显的趋势。

除此之外，比如说他们还在探讨V2G，还在探讨波峰波谷，通过削峰填谷来实现，甚至让你接近免费充电的可能性，包括还有其它充电的技术和模式，也在非常积极地探讨。我觉得它和换电形成了有竞争力的互动关系。

总体上来讲，黄总开了一个题，电动汽车整体是一个非常快速的上升过程当中，所以，充电、换电这两种技术路线其实是在赛跑的。

哪种方案可能跑得出来？林总所说可能我们还是要观察的。我们最后用热烈的掌声感谢五位的分享，我们一起合个影。

网传蔚来将推出低端品牌汽车，官方表示：暂未有任何消息可透露