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WNEVC 2021 | 工信部装备工业发展中心高级工程师彭海丽：商用车电动化政策进展
2021年9月15-17日，“第三届世界大会”（WNEVC 2021）在海南国际会展中心盛大召开，由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。
在9月17日上午举办的 “中重型车零排放论坛”上，交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠发表精彩演讲。
蔡翠介绍了目前中国货车运行的基本状况和特征，认为我们国家的货运强度和运行效率与欧美国家还有一定差距。针对提升效率，蔡翠提出可以采取分时段分路段分车型的差异化收费政策，引导更多车辆高速行驶，提升货运高速公路行驶量；调整运输组织，改善司机等从业人员工作时长；针对货运增长和节能减排压力，建议运力规划和财政补贴政策形成政策合力，共同推动低碳发展。
以下内容为现场演讲实录：
各位领导，各位来宾，新老朋友们，大家好，很荣幸有这样一个机会与大家交流和探讨中国货车这样一个话题。很多关注我们的朋友知道我们中心从2017年就开始做基于大数据的中国公路货运行业年度运行分析报告，我今天PPT的主要内容就是来自这个报告。
这个PPT数据来源包括交通运输行业的统计数据，以及道路货运车辆公共监管与服务平台上700万辆重卡的实时运行数据。下面从运行状况、运行效率和绿色节能三个方面，把我们团队这些年的研究成果进行探讨。
首先看一下运行状况。看货运量，近些年尽管增速在放缓，但是一直在稳步提升，货运强度有所下降。2018年国家出台一个政策，运输结构调整三年计划，这个调整的效果非常明显，公路货运在其中的占比一直是缓慢下降的，总体还是保持在70%以上的水平，美国大约也是74%左右的一个状态。公路货运量这些年经过调整，增速放缓，但是也是处于一个增长的态势。
再看一下与发达国家货运强度的对比。我们知道货运强度与经济发展阶段和产业结构是密切相关的，从2013年到2018年变化非常大，处于快速下降期，从原来的54下降到29，5年下降了将近一半，但是发达国家处于一个比较稳定的状态，货运程度在10左右的水平，我们的下降空间还是非常之大。
看一下运力规模。近年来我们的运力规模总体一直是下降的，是抛除4.5吨城配车，因为放管服的原因不再办理牌照，已经排除这个的因素，货运车辆整体数量在下降的，但是整体吨位在上升，所以大型化和重型化趋势非常明显。在国三国四车淘汰的时候，重新购置的车很多都是牵引车，我们这个里面讨论的普通货车就叫单车，在2010年中国开始实行甩挂运输的政策，推行起来效果不是特别好，除了运输主体一些原因，还有一个是我们的车型不支持，单车甩不了，在装备端甩挂还是比原来好了很多。
对比美国看，我们整个货运量是美国的三倍，但是重卡我们多，我个人认为未来重卡还有一个特别大的增长空间，那么就带来后面说到巨量的减排压力，我们搭建了一个全国道路车辆公共监管与服务平台，理论上12吨以上的车只要在运营都会纳入这个平台，这里有很多车辆运行的数据都是来自这平台的。
我们看一下货车的活动规律，与经济是密切相关的，主要是围绕四个大的城市群，长三角、京津冀大湾区，从分省看，最高的省份就是山东，然后是河南河北等等，这个也是与经济发达程度、产业结构和它所处的地理位置是密切相关的。看一下货车在11条物流大通道的分布情况，整体看南北通道更难，南北联系要重于东西的联系。近年来东西向的货车比例呈快速增长的状态。
看一下整体运行效率的分析。首先我们看一下平均运距，运输结构调整对平均运距影响很大，长距离的能源运输基本就是没有的，货类来看运距比较长的，下降比较快的是材料水泥煤炭化石，这些基本已经转移到铁路运输了，对整个运距影响比较大。从日均行驶里程看，我们国家车辆的日均行驶里程是缓慢增长的，2020年达到305公里，大车队的状况好于单车，大车队平均水平是538公里，但是与美国相比我们还是比较低的，欧美基本到了790公里，效率比我们高太多了。高速公路行驶里程占比也是持续上升的，尤其是疫情期间，它已经占比是达到了60%多，这个是什么原因？因为去年疫情开始，交通运输部发布一条政策，免费通行，从这里可以看出来，高速公路收费政策对货车选择什么道路影响是非常大的。当然长期免费是不现实的，但是我们可以采取比如分时段分路段，分车型各类的差异化收费政策，引导车辆更多行驶高速。这样货车可以提高效率，高速公路可以取得比较好的效益。看一下行驶速度。平均速度也是整体提升的，平均是49km/h，高速是71 km/h，这个说明什么？整体的路网状况在改善，也就是说通过通道的扩充，我们整体效率是一直在提升的，11条大通道的状态略好，是72km/h，但是和美国有一些差距。我们在很多的路段还是存在效率低的状况，就是堵车。平均运行时长近年来也是不断提升。司机是一个非常辛苦的职业，大约每周工作49小时高于全社会的水平，远高于美国的平均水平，因为我们大部分是单车，美国很多的干线运输是甩挂，不存在装卸等货的时间，而我们不是这样的，我们这个时间全部算在司机的工作时间了，运输组织的改变对于司机或者其他从业人员的福祉有很大的帮助。
看一下绿色节能。今天会场有很多大咖，我在这个层面不是特别懂，我不敢信口开河，但是可以提几点。第一基于我国经济发展趋势和产业结构调整，参考德美这些发达国家，我们国家重卡保有量有一个快速的增长空间，碳排放面临非常大的压力，近年来实际上政府出台了很多相关政策，促进新能源物流车的推广应用，但是实际效果并不是特别好，补贴退坡以后，下跌，这里有很多的原因，有车辆技术不成熟，使用不便利，受环境影响大等因素，我认为主要的原因是全生命周期成本高，就是购置成本+使用成本，跟燃油车比还是贵，这是根本的原因。
第三个观点是重卡的市场化前景比较好，但是应用受到很多条件限制。考虑重卡的应用场景，比如多式联运的运输，就是重卡一个很好的应用场景。因为目前长距离运输，重卡电动化会受到基础设施和环境的影响，大面积推广不具备条件。但是城配领域是非常好的，各方面条件都是具备的，有非常好的应用场景，每天基本是200公里的续航里程，在围绕城市及周边能够封闭的范围内，最适合电动车。但是为什么近年推广的不是特别好，主要原因我认为是政策的导向没有叠加使用。据测算，4.5吨以下的城市配送车辆规模为 200万辆左右，如果全部电动化，减排效果跟重卡虽然没有办法比，但也是一个非常大的量。我的建议是让政策形成合力，将运力规划还有财政补贴政策，叠加使用一定会形成一个非常好的政策合力，我相信未来会有一个非常好的前景，以上就是我要分享的内容，谢谢大家。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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