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2021年9月15-17日，“第三届世界大会”（WNEVC 2021）在海南国际会展中心盛大召开，由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。
其中，在9月17日举办的“中重型车零排放论坛”上，中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航发表精彩演讲。
尹航的演讲分为三部分:
他首先指出，减污降碳协同增效成为环保工作的主基调，其中清洁化是工作重点。随后指出，新能源商用车发展还处于起步阶段，存在以下四个问题：1)缺少与经济社会发展和环境保护相适应的运输结构；2)商用车零排放化推进缓慢，低碳发展路径不明确；3) 商用车车队结构仍需优化升级；4）达标监管能力不足导致超标问题频出，环保一致性有待提高。最后给出了商用车“十四五”规划总思路:1）深化运输结构调整；2）大力推广新能源商用车；3）实施车辆和油品清洁化工程。
以下内容为现场演讲实录：
大家上午好！很高兴可以参加这次中重型车零排放论坛，和大家交流一下我们在十四五对商用车清洁化发展策略的思考。下面主要从三个方面来做介绍，从大的背景上说自从去年习近平总书记在第75届联大发表了双碳的宣言之后，现在减污降碳协同增效成为我们环保工作的主基调，降碳视为牛鼻子和抓手，二氧化碳等污染物的主要部门是我们减污降碳的主要战场。
从数据看，我们整个交通部门贡献了全国氮氧化物排放总量的60%，碳排放占了一半。在机动车里面商用车是氮氧化物的排放主体，贡献了96%，而且商用车的VOCs排放也是不容忽视的。右边两张图可以清晰看到我们中国汽车的氮氧化物排放相比欧美国家来说还是非常高的，特别是重型汽车的氮氧化物排放远远超过欧美国家的水平。同样商用车也是交通碳排放的主要来源，我们国家中心自己测算的结果是5.2亿吨，占交通排放的一半，重型货车是3.6亿吨，这样的一个占比相比欧洲27%和美国24%还是偏高，这跟我们国家重型车保有量大，以及公路需求运输量高是有关系的。根据我们的随着国家经济的持续发展，未来全社会的货运周转量还将持续增加，无疑会带来商用车保有量的持续增长。
商用车保有量和货物的关系，左边可以看到过去十年以来这种相关性非常强，随着十四五期间商用车保有量持续增加，商用车的环境影响以及温室气体碳排放的贡献都会非常可观，这也是我们把商用车清洁化作为减污降碳重要工作的原因。根据商用车清洁化发展看，随着蓝天保卫战的推动取得了很多进展，相比2016年我们国二以下的车辆基本已经清零，国三国四的车占比在车队有明显的下降，国五国六车型从原来不足1%，现在提升到40%，特别2019年我们有符合国六标准的车辆逐步导入，有114万辆的国六车投入市场使用。随着车队清洁化比例提升，单车排放有明显的下降，这是整个国六实施以后我们在实际道路测试统计的结果，可以看到整个的国六氮氧化物排放比国五有显著的降低，相比降低90%以上；有80%的车型的PEMS道路测试结果低于300 mg/kWh，远低于要求；对于90%的车型，95百分位NOx浓度值低于100 ppm，这些数据可以显示出来国六车排放控制水平相比以前有了实质性提升。
对比清洁化，在商用车低碳化方面，我们国家通过重型车油耗标准进行管理。从实施情况看，这是ICCT研究的结果，从12年到17年城市客车整体油耗下降了27%，但是作为货车的主力半挂牵引车，平均油耗并没有取得理想的效果，显示缓慢上升的趋势，说明我们在商用车低碳化方面实施的效果还不是很理想。老旧车的淘汰对于加快车队的更新换代是非常重要的措施，2017年到2020年三年全国淘汰汽车一共是1500万辆，柴油车淘汰410万辆，淘汰大量老旧车取得了可观的效益。
这是我们商用车在这个方面的一些发展情况，在过去的5年在全球的商用车发展方面中国是遥遥领先的，这是ICCT统计的结果。但是随着补贴的退坡，可以观察到2019年到2020年，我们新能源商用车的销量已经有明显下降的趋势，现在面临进入一个快速增长之后的冷静期，后面能不能继续有所突破，需要很多的政策引导。
从各个车型电动化的渗透率来说，可以看到蓝线清楚显示出来新能源商用车主要在中大型客车；对于市政车辆城市用车，底下这几个不同色差绿色的虚线因为有一些政策的推动，电动化比例不足10%，和蓝天保卫战的要求有一定差距；其他货车商用车的主力，即货车电动化的比例很低，不足1%。
这个也是ICCT研究的结果，目前我们国家的市场以电动公交巴士为主，货车车型比较少，这些车型集中在低质量端，高质量端的还比较少，另外现在零排放的货车续航里程基本集中在200到400公里的范围，没有办法支持中长途大型运输的需求，可见现在商用车新能源化的发展还需要在技术上有所突破，需要政策的及时引导。
在推动商用车的清洁化方面，生态环境部制定很多政策进行引导，蓝天保卫战中提出了运输结构调整这样的政策。过去三年通过政策的推动，全国铁路水运货运量逐年递增，公路运输比例从17年75%，降低到20年37.8%。另外，地方上积极探索运输结构调整的方式，从货类到方式上有一些有利的探索，比如北京分析找到了沙石料作为中转的货类，湖州的全电物流把几十公里的重型柴油车的运输用管廊的方式解决，通过这些探索减少柴油车的使用。
另外通过制定环保政策管理企业，间接推动新能源商用车的使用，也是被证明行之有效的手段，生态环境部印发的文件当中，你要想评为A级企业，货车清洁化是一个重要的内容，需要采用新能源的车辆进行运输。目前据我们的了解，这个政策发布以后，一些盈利比较大的钢铁企业对这个政策比较感兴趣，积极购买新能源车辆和电动车辆，购买新能源商用车的溢价完全可以接受，39类重点行业涉及到重型运货车辆是700万辆，钢铁水泥石化将近60%，未来在新能源化的推广中发挥重要的作用。
实际上新能源商用车推进会带来一些问题，第一是发展和环境保护相适应的结构，我们还缺乏专门针对这个的规划；第二是商用车的零排放的技术路径存在很大不确定性，需要在技术方面进行突破；第三是商用车车队的结构要进一步优化升级；第四是车队的达标监管能力现在还存在一定的弱项，还需要提升。十四五正在制定空气质量改善行动计划，相比工业源和固定源来说，商用车领域存在非常可观的协同减排的作用，到2035年无论污染物的排放还是二氧化碳的排放，商用车在里面排放占比都非常大，潜力很大，未来我们想要十四五的政策策略的出发点，就要聚焦2035年基本实现美丽中国基本的环境要求以及双碳的目标，要倒逼制定十四五的策略，推进发展。十四五减污降碳的策略就是轨道化、新能源化、清洁化这三化，轨道化深化运输结构调整，新能源化以市政为重点，清洁化要实施车辆油品的清洁化工程。
轨道方面我们目标是推进大宗货物中长途依靠水路运输，大力推动降低煤炭矿石大宗货物的运输量，推进粮食煤炭矿石散货的散改集，还有配合物流体系。右边是中美在煤炭矿石方面用不同运输方式的占比，相比美国它的煤炭矿石基本上通过铁路和多式联运的方式运输，中国在这方面还有很多的潜力可以挖。
新能源方面，由于新能源乘用车已经在一定程度上具备市场竞争力，我们规划重点实际上放在新能源商用车的推广上面。我们目标也是以公共领域和货运车辆作为重点，大力提升商用车新能源化的比例，这项工作一方面要继续坚持利用需求侧利用环保政策引导新能源车的发展，另外我们需借鉴国际零排放控制区的一些政策，通过以点带面推动商用车新能源的发展，这张图前面也展示过。2018年7月1日深圳市在10个区域实施的绿色物流区的政策，实际上就是一种货运零排放的政策尝试，通过要求4.5吨以下的车7天24小时必须使用电动车这样一个措施，推动物流车辆的电动化，目前洛阳、佛山等也在考虑采用这样的措施。
我们中心在支持海南省制定机动车排放污染规定，允许县级以上人民政府根据空气改善的需求，去制定零排放区的条款，这个可以发布也是国内第一个关于零排放控制区的反馈的要求。
在清洁化方面我们的目标就是要大幅提高车队的清洁化比例，希望未来新能源和国六车辆可以占到一半以上。要想实现这样的目标，要在发展国六的基础上，继续推进老旧车辆的淘汰，希望可以在十四五结束的时候基本淘汰国三柴油车，在重点区域推进国四车辆的淘汰。强化商用车达标监管也是实现商用车清洁化的重要内容，规划在这方面提出要针对监管监控执法的能力，提出构建商用车利用遥感远程监控大数据的方式建立监管体系，建立商用车环境违法信息平台，加强监管。针对燃油清洁化的问题，提出制定更严格的柴油质量标准，建立常态化监管机制，还有打压的专项行动。
最后需要法规和政策的保障和支持，在法律法规方面有必要补充制定机动车减污降碳的要求，加强一些移动源监管的内容。在标准方面要开展下一阶段的标准研究，通过制定更严格的排放标准，一方面推进单车排放持续下降，另外促进新能源车的发展。在政策方面需要通过一些税收的减免，包括淘汰补贴的财税政策，以及零排放控制区的划定这样的政策工具，推进整个商用车清洁化的发展，让商用车可以真正发挥减污降碳的作用。谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
WNEVC 2021 | 中国科学院物理研究所高级工程师俞海龙：全固态锂二次电池的技术挑战
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