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汽车业改革开放取得了相当大的成就，目前进入了改革开放的攻坚阶段，大型国有汽车企业改革还存在政企关系等瓶颈，服务贸易体系和管理思想的引进吸收也都还处于初级阶段??
改革开放对于中国汽车业来说，既是一个老话题，又是一个新问题。
中国汽车业改革开放已经走过了20多个年头，从“缺重少轻”、轿车几乎空白，到轿车崛起、商用车和乘用车并重；从“三大三小”，到汽车行业企业总数超过6000家；从引进技术到引进资本建立合资企业，从开放合作，到合资合作与自主创新并行。20多年来，中国汽车业已经承担起国民经济支柱产业的地位。
汽车业改革开放确实取得了相当大的成就，不过这并不意味着汽车业不需要继续改革开放了，恰恰相反，大型国有汽车企业改革还存在政企关系等瓶颈，汽车业开放虽然引进了产品和技术，但服务贸易体系和管理思想的引进吸收都还处于初级阶段。
目前中国汽车市场走向平稳发展阶段，汽车业应利用好这一机会，深化改革、扩大开放，增强企业和行业的核心竞争力。政府有关部门也应改变管理方式，给汽车企业发展空间和有力支持，出台有利于汽车业建立服务贸易体系的政策法规，为汽车业进一步发展指引方向并做好坚强后盾。
改革开放成果不容抹杀
在近一年来汽车业自主创新的大讨论中，有一种曲解自主创新决策、否定汽车业改革开放成果的倾向值得注意。这种看法实际是不了解中国汽车业的发展史。回首20多年来发展历程，我们可以清晰地看到中国汽车业规模、技术、车型种类、价格以及对国民经济贡献的大跨越。
首先，从规模来看，改革开放20多年来，中国共引进了1000多项整车、零部件的工艺和开发技术，建立了较为完备的汽车工业体系。汽车产销量增长了20多倍，1980年，我国汽车产量只有22.2万辆，其中轿车只有5418辆。而到了2005年，全年汽车产销量超过570万辆，其中轿车接近280万辆，成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车消费国。
其次，从汽车业对国民经济的贡献来看，近年来，中国汽车业每年创造的总产值在5000亿元以上，在制造业中遥遥领先。政府从汽车业获得的税收和国有资产的利润也以千亿元计。在每年平均8%的经济增长中，汽车及相关产业的贡献度高达1.6个百分点。汽车及相关产业还提供着中国十分之一的就业岗位。
再次，从消费者获得的实际利益来看，改革开放初期，中国的轿车价格是国际市场的3到4倍以上，而且车型很少，目前，中国汽车市场价格已经与国际市场基本相当，市场上几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车都可供消费者选择。目前国内私人汽车保有量已经突破1200万辆。
第四，改革开放还培养出了具有竞争力的大型汽车企业，这些大企业不但起到了汽车产业顶梁柱的作用，还激活了区域经济，其改革的道路和经验更成为国企改革的成功范例。
例如一汽即是全面发展的典型例子，其产品实现了由单一中型卡车向中、重、轻、轿、客、微并举格局的转变；企业实现了工厂体制向公司化体制的转变；资本实现了由单纯的国有资本向多元化结构的转变。尤其值得一提的是，一汽通过重组天津汽车，不仅为一汽补充了经济型家轿这块很有潜力的产品线，还避免了重复建设，节省了建设资金，给汽车业并购重组提供了范本。
东风汽车与日产的全面战略合作，则是汽车央企的另一种发展道路。东风汽车这样一个老国企走出大山、与跨国公司全面合作并能够平稳完成过渡，本身就是国企改革的一个成功范例，而且这次的合作在产权、资产存量等方面，对于汽车企业建立现代企业制度，都具有重要的借鉴意义。
重卡行业的领头羊中国重汽在企业改革，尤其是主辅业分离方面的经验则相当宝贵。重汽自2001年左右就大力实施“瘦身”，对一些与主业关联的子公司，通过体制创新进行改革、移交、分立；对于一些“半社会”式的企业，重汽采取剥离的办法移交地方。“重汽改革模式” 使其在短短5年时间，实现了从负债率高达 138.49%到年利税额近10亿元，值得其他国企借鉴。
政府过多过细干预成改革瓶颈
汽车业改革开放取得了一定成果，但这并不代表不需要继续改革开放。今年以来，胡锦涛总书记屡次强调，要在新的历史起点上继续推进社会主义现代化建设，说到底要靠深化改革、扩大开放。
目前汽车业改革开放进入了更深层次的攻坚阶段，如何建立现代企业制度、如何增强自主创新能力、如何优化产业结构等等都是迫切需要解决的问题，其中大型国企的深化改革是重中之重。
大型国企的深化改革，除了国企职工下岗再就业、社会保障体制等问题外，政企、政资关系等深层次问题是制约目前国企改革的主要因素。
政企关系的问题根源在于政府往往充当经济活动和资源配置的主角，抑制了市场在资源配置中基础性作用的发挥。虽然政府部门的本意是好的，但事实上往往造成政府介入微观经济过度，结果常常是事与愿违。
政府职能错位、越位和缺位的表现之一是，政府监管面面俱到，而且越管越紧，越管越细。比如国资委对于央企的规模、产品结构等具体问题干预过多。在社会主义市场经济体制下，企业规模等问题更多应该由市场竞争来决定。有关部门不考虑市场因素出台行政规定，容易造成很多企业不得不“顺应”其“意图”，不顾市场实际需求，拼命做大规模。这种计划管理倾向对于行业的长期健康发展非常不利。
表现之二是针对现有企业经营管理者的考核机制不合理。目前政府有关部门对企业管理者实行以经营业绩为主的考核机制，极易导致企业领导者只对自己任期负责的短期行为。例如在自主创新的问题上，企业需要相当长的时间和非常大的资金、人力的投入，而且不如引进和模仿容易出成绩，政府部门只针对业绩考核企业领导者，很容易导致领导者为了达到其规定的经营利润指标，不得不削减自主创新等方面的巨大投入，造成行业整体创新水平提高缓慢。
表现之三是管理部门太多，职能交叉，管理混乱。近期某部门向社会公布推荐“道路货运汽车及汽车列车车型”。管理准入的部门和推荐的部门到底谁更有权威性？为什么推荐名单不是从现有目录中按条件优选，却要各企业自行报名申请？为什么推荐车型可以获得大量优惠条件？这还仅是管理混乱的冰山一角。
表现之四是政府有关部门对于行业的实际支持不够。仍以自主创新为例，虽然政府部门都表示大力支持，但实际的帮助却迟迟未能到位，这也是汽车业自主创新整体推进缓慢的原因之一。
要想深化改革，政府必须实现从“经济建设型”向“公共服务型”的转变，在中央层面上，要减少对微观经济活动的干预，而在地方上，重要的还是落实政企分开。
目前，政府有关部门已经考虑到这一问题。据中国汽车工业协会常务副理事长张书林透露，“十一五”规划与“十五”规划有很大不同，不再以计划经济的方式管理汽车业，主要依靠市场来调配，产能投资等属于企业自主决策的内容政府不再规划。这一变化相当可喜，不过还应在实施中进行监控，防止好的政策在实行过程中“走样”。
另外，政府有关部门还应改革企业领导人的考核机制，不应把业绩作为惟一考核指标，同时，还应提供自主创新的实际支持，如建立自主开发基金，用于支持具有共性关键技术的开发活动；政府采购应优先选用自主品牌等。
对外开放须学到管理精髓
汽车业对外开放在近一年来受到前所未有的质疑。实际上，技术引进、合资合作对改革开放后的中国汽车产业尤其是轿车业的发展壮大，起到了重要的作用，这是不可否认的事实。合资合作本身对于自主创新有益无害，关键是不能把引进看作是终点，不能学到皮毛就自满，而要学到精髓，并且吸收，为己所用，这才是对外开放的本质所在。
以管理为例，“管理学丰田”目前已经成为世界制造企业的共识。丰田在经济低迷环境下却能实现持续增长，有望超越通用成为世界汽车业老大，TPS（丰田精益生产模式）在这个过程中起到了重要作用。中国汽车企业纷纷提出学习TPS，然而成功者却不多见，原因何在？
关键在于很多企业并不真正理解TPS。实际上，TPS不仅是生产方式，而且是一场思想革命。很多企业请来日本专家对生产线进行调整安排，中国员工只是照章操作，却不懂为什么要这么做，“知其然，不知其所以然”，简单照搬TPS中“看板”、“安灯”等具体办法，无法实现真正的精益生产。
中国企业应该学习的是TPS的精髓，那就是杜绝一切浪费，质量高于一切，顾客高于一切，同时还应消化吸收“自化”、“准时生产”、“标准作业”等具体方法。如果中国企业能像TPS创造者大野耐一那样，在自主创新过程中，创造出适合自己的CPS（中国精益生产模式），那才是学到了真本领。
再如4S店，也是只学到皮毛，未学到精髓。虽然国内4S店硬件条件普遍较好，但“软件”上却和国外差距较大。很多4S店还停留在坐等顾客上门的阶段，而国外4S店的销售人员往往主动“出击”。
其他服务贸易体系如汽车金融、保险、汽车质量与服务投诉等等差距则更大，需要学习和借鉴的东西非常多。汽车企业应利用市场稳定发展的机会，引进并消化国外成熟市场的服务模式，政府有关部门也应尽快出台服务贸易规定细则，并研究制定“汽车三包”等消费者热切盼望的法规，为汽车业健康发展打好基础。
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