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汽车工业在中国市场的产品生命周期定位分析
上汽斥资6700万英镑购买了罗孚的一个手艺平台，并将于2006年底或2007年头推出自主品牌轿车的新闻，最近受到业界的极大关注。伴随着自主开发功效的不停涌现和自主开发实践的连续深入，海内汽车企业的自主开发模式也进入了加倍多元化的时代。
虽然自主研发的方式和路径各不相同，但各企业的目的是相同的，就是希望最终形成自主开发的能力。那么，中国汽车工业的自主开发会不会“条条大道通罗马”呢？
企业：我们能够自己开发汽车
哈飞股份有限公司副总工程师郭俊义坚信，哈飞能够自己开发车型。
他告诉记者，由于对开发流程、开发知识领会不足，与意大利宾夕法瑞那公司互助初期，哈飞负担的事情很少。经由不停的学习和痛苦的蜕变，哈飞现在已经可以有选择地和外洋同伴互助。“有的车型我们委托外洋公司设计，底盘我们自己搞；有时底盘请外洋设计，我们自己再举行优化。”
奇瑞的自主开发实践也证明了这一点。今年3月28日，奇瑞汽车有限公司发动机二厂生产线启动及首台发动机焚烧仪式在芜湖举行，奇瑞与奥地利AVL公司互助开发的18款发动机正式亮相。据公司相关人士先容，这18款发动机中只有4款是AVL公司从头开始介入设计的，有12款发动机是奇瑞在吸收外国先进手艺后，自主研发。
郭俊义告诉记者，履历了最初的自主开发实践，许多海内企业已总结出一套管理体系，不只有助于保证每个研发阶段的开发质量，还可以缩短车型研制的周期，降低开发成本。“哈飞赛豹从提出研发概念到研制成功共履历了3年半的时间。以这样的速率开发中级车，在以前是不可能的。”
专家：殊途未必能够同归
“上汽收购双龙后，双龙的开发能力能不能够融合为上汽内部不可分割的一部分，这自己就是一个问题。融入企业后，能不能够使上汽原有的气力获得增强也是一个问题。上汽若是能解决好这两个问题，往后的自主开发远景就会比较好。”
国务院生长研究中心产业经济研究部部长刘世锦以上汽收购双龙为例，提醒海内汽车企业，任何一种自主开发路径都不会是一条坦途，对企业自身能力和素质的要求也不一样，因此最终效果可能也是不一样的。
他接着剖析了其他自主开发的路径的不足之处：通过手艺转让的方式获得产物，企业不介入产物开发的全过程，很难学到开发的履历；而走团结的开发之路的企业，面临着来自企业自身的挑战。
“只有存在才能够生长。我们不清扫企业可能在往后的生长中引入新的气力，但绝不能仅依赖合资。”刘世锦最后示意，“我们应该在坚持互助的前提下，抓紧时间提高自己的研发水平，尽快缩短与外洋汽车厂的差距。”
自主开发的成败取决于市场
中国机械工业团结会副会长张小虞以为，现在下种种结论还为时太早。“若是一家企业坚持搞自主开发，但年产量仅有几万辆，还让我们向他们学习？那是不可能的。”
张小虞告诉记者，政府部门和全社会都应该激励企业举行自主开发，但自主开发不应该是一个口号，也不应该是一场运动，归根到底是一种企业行为。自主开发最终的目的是取得效益，提高企业的竞争能力。自主研发是否能够获得成功，取决于市场是否认同、用户是否认同，以及企业能否从中盈利，而不是各个企业开发出了若干产物。
“差别的企业有差别的市场定位，自然会接纳差别的战略。但最终，只有能盈利的企业才能在市场中生计。若是不能生计下去，还谈什么自主开发？”张小虞希望，“等中国的企业到达100万辆、200万辆、300万辆规模的时刻，我们再回过头来总结他们走得好照样欠好。”
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