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今年我国汽车市场仍将稳步增长
关于汽车工业，中国海内常议的一个话题是“中国是否需要那么多轿车”，今天，这个问题似乎已经解决。去年中国汽车的生产量跨越400万台，而天下私人拥有的汽车数目跨越1000万辆。显然，汽车已经进入中产阶级家庭，成为许多家庭不行缺少的交通工具。然则，我们是否已经真正做好迎接汽车社会到来的准备？周牧之在其新著《托起中国的大都会》给提出了谜底。
作者指出，汽车社会的伟大成本掩饰在其便利之下。虽然汽车给人带来伟大的便利，但它对都会、自然以及人造成的肩负不堪蒙受。仅在2002年，中国虽然刚刚步入汽车社会，但却为汽车而付出了10万人的生命。而且从社会便利与成本肩负的角度看，汽车社会也是极其“强横”。那些没有汽车的人们，也要负担汽车造成的环境污染、交通堵塞以及门路对都会空间的支解。
这部著作的主题是都会经济，但我以为，其中对汽车社会的意见也值得人们谛听。在这本书中，作者提出了富足社会模式选择的问题，即中国是否应该追求与西欧同样的现代生涯模式。这种模式造成都会住宅区低密度化、郊野低度开发与无序开发严重、都会交通麻木、通勤时间延伸、污染环境等等。显然，作者不同意中国模拟美式的生涯方式，由于这种模式的价值太大。
周牧之以为，日本对照成功地建立起大规模、高密度的都会化社会，其中一个重要缘故原由，是日本的“私车财富职位”很低。这是一种区别于美国富足社会的模式，这种价值观促进了在大都会中形成以轨道交通为基干的都会交通系统。
作者一方面强调合理的高密度都会社会，同时不是单纯否认私车增添，而是推许日本社会价值观中的汽车财富定位方式。应该说，该书作者的剖析与建议极具价值。由于从种种角度来看，我们不能否决汽车社会的到来，然则若何把这种社会造成的负面作用降至最低？这应该是社会学家、都会学专家钻研的课题。
以笔者在日本生涯的履历而言，只管日本今天是世界上第二大汽车拥有国，只管日本汽车普及率极高，然则私车在日本人的财富组成中并非占很大比重；而从价值角度看，日本人对汽车也并非十分重视。其中理由许多，既有负面的限制如空间狭窄存车园地昂贵等缘故原由，同时又有努力的一面，即公共交通极蓬勃利便，以至许多家庭的汽车成为休假工具。
对于中国迅速到来的汽车社会，人们关于“私车财富职位”的看法是否能成为一个玄妙的调节器？
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