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近几个月来，社会上关于汽车消费税改造的讨论不绝于耳，对税改详细条款的预测也是众说纷纭。但无论是哪种版本，汽车消费税近期内将出台以及汽车消费税改造中的扶小限大、节能环保的倾向似乎都不容置疑。然则，我国汽车消费税改造方案中依然存在着一些问题，单靠汽车消费税的改造很难到达预期的政策目的。因此，汽车消费税改造不宜孤军作战，应与燃油税的出台紧密配合。
1 汽车消费税改造大要思绪
现在，我国现行的汽车消费税对汽车按差别车型与排量巨细设置了差别的税率，对厂家举行征收。其中，微型轿车(气缸容量小于1000mL)税率为3%，通俗轿车(气缸容量大于或即是1000mL、小于2200mL)税率为5%，高级轿车气缸容量大于或即是2200mL税率为8%；轻型越野车(气缸容量大于2400mL)税率为3%，大型越野车(气缸容量大于或即是2400mL)税率为5%；微型小客车(气缸容量小于2000mL)税率为3%，通俗小客车(气缸容量大于或即是2000ml，且22座以下)税率为5%。
随着新的产业政策的晴朗和环保意识日益深人人心，现行的汽车消费税政策已不能适应经济生长的需要。为缓解能源和环保压力、促进循环经济生长、建设节约型社会，关于汽车消费税的改造处于努力的讨论与研究阶段。新方案将体现国家对小排量汽车的激励政策，强化消费税对汽车消费的导向作用。因此，新方案将降低小排量汽车的消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率。
最近，财政部已将汽车消费税征求意见稿发到相关部委。征求意见稿与现行的汽车消费税有几大区别：一是将现在轿车和越野车子目合并成乘用车子目。二是乘用车消费税分为5档，即排气量小于1.OL的税率为3%；排气量1.0L(含)?2.2L的税率为5%；排量2.2L(含)?3.0L的税率为9%排量3.0L(含)?4.0L为14%；排量4.0L(含)以上征收20%消费税。三是24座以下客车，排量小于2.OL的，仍适用现行的3%税率，排量2.0L(含)?3.0L的适用5%税率，排量在3.0L(含)以上的增设8%的税率。
克日，财政部税政司正将国家发改委、环保总局、海关总署和与此相关机构的反馈意见举行归纳整理，若是一切顺利，新的汽车消费税政策将很快就会出台。
2 汽车消费税改造方案中的不足
新汽车消费税的初衷是提倡节约能源，促进手艺提高。它对汽车的手艺升级、产物提高无疑有努力作用，但也存在着不科学、不完善的一面。国家贪图通过汽车消费税的调整来激励节能、激励环保的起点是好的，但汽车消费税的设置是否合理，单靠汽车消费税的调整能否到达预期目的，则有待进一步商讨。
2.1 汽车消费税仅凭据汽车的排量来确定税率不合理
仅由排量来决议税率是一种过于简朴的做法，能耗不仅和排量有关，还和手艺水平、燃烧状态、所用燃料有关。有些车，纵然排量相对对照大，但由于接纳了稀薄燃烧、夹杂动力、轻量化等手艺，能源消耗量并不是很大，还对照环保。有些燃料(如柴油、天然气、液化气、乙醇、氢电池等)不是那么紧缺，排放相对对照好，污染也很小。若是对这些车也一律根据高税率征税，有违政策出台的初衷。因此，最好能凭据排量和排放状态确定税率，同时还思量所用燃料的差异，这样，才气真正到达节能环保的目的。
2.2 新的汽车消费税改造缺乏响应的配套措施
一样平常来说，削减汽车能源消耗和废气排放的措施有4个：一是削减现有汽车的使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高节能环保方面的手艺水平。对乘用车征收汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有丝毫影响，只能影响所销售乘用车的数目和结构。
这个政策的单独出台，对企业和消费者都不会有太大影响，生怕很难起到节约能源、指导消费导向、实现产业政策的效果。国家若是要激励节能和环保，应该接纳一系列的综合措施，包罗执行燃油税，提倡生长公共交通，对节约燃油的车执行税收返还等。其中，最好的设施照样接纳征收燃油税的方式。首先，用车就要花钱买油，若是每辆车的使用率削减10%，那3500多万辆车能节约许多油，少排放许多污染物；其次，燃油税属于历久支出，会促使消费者选择更小排量汽车来消费；再次，为了迎合消费者的需求，汽车厂商也会花大气力开发节能汽车，有利于汽车手艺提高。燃油税主要影响体现在汽车使用率和消费结构上，对消费量影响有限，这将最终有利于汽车产业的久远生长。
3 开征燃油税与汽车消费税改造应同步拼行
所谓燃油税是指对在境内行驶的汽车购用汽油、柴油所征收的税。当今世界许多国家都开征了燃油税。
3.1 燃油税出台不宜一拖再拖
开征燃油税可不是一个新鲜话题，社会上对此讨论已久。纵然如此，燃油税却迟迟出台不了。
首先，现实情况决议燃油税开征不宜再拖延。由于石油资源的有限和需求的大幅增添，石油价钱预期将历久连续在高位上运行。而且，中国现在对入口石油的依赖越来越大，节约石油资源显得极为迫切。而开征燃油税，现在是最有用的节约方式。油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，油源紧缺就要节约用油，厉行节油需要提高油价，燃油税改造有利于节油。油价的上涨不仅不应是燃油税改造的阻力，反而应是改造的动力、改造的契机。要尽快动用价钱杠杆，连系税收手段对燃油供应甚至整个经济结构举行调治的时刻了。这是运用市场机制设置资源的客观要求。
其次，燃油税不是简朴的加税，而是上缴方式的转移，即从交纳养路费等变为燃油税。若是税率确定适合，对绝大多数车辆来说，用度肩负并未明显增添。而且，在低位时出台的燃油税看起来价钱似乎不高，然则这样的心理平衡是懦弱的，油价上涨将会让人感应市场的残酷。而在高位时的燃油税，现实上提高了人们的心理承受能力，若是油价下滑会减轻压力。
第三，我国招呼建设节约型社会，而开征燃油税正是节约之举。《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》中提出，要“适时开征燃油税”。燃油税不仅将在调治汽车消费、生长节能手艺方面施展效果，还能有用地对社会上存在的奢侈消费“纠偏”，从而激励节俭、质朴消费。
第四，新的汽车消费税即将出台，这是燃油税出台的最佳时机。汽车消费税应该和燃油税等措施配合作用，一起调整汽车消费结构。对大排量车征收高额消费税，虽然对于提倡节约能源有一定的作用，但其与燃油附加税的调治作用相比照样不可同日而语的。一样平常来将，汽车消费税只能对汽车增量部门举行调整，对汽车存量部门则毫无设施，而燃油税却可以对汽车的存量和增量部门都施展作用。事实将证实，指导汽车消费最终需要若干个环节的政策配合作用、相互协调，才有可能杀青。只有汽车消费税和燃油税的配合作用，才会使汽车消费结构调整到理想状态。
总之，开征燃油税可以削减石油消费与虚耗，有利于节约型经济的建设，有利于环境保护，有利于汽车行业的产物结构调整，有利于削减石油入口和保证国家的能源安全等，这是“利”。其“弊”是开征燃油税必然会引发某些问题。但如不开征则问题更多，越积累越难办。利弊相权，利多弊少。适时开征，势所必然。
3.2 燃油税开征的相关问题
一是各方利益关系问题。现在路桥收费是由公路监管部门收取的，收费所得中相当一部门要归人地方政府；一些地方路桥更是由企业、小我私家投资兴建，燃油税改造后，这笔钱将上缴国家财政，势必影响地方政府利益，同时也会影响投资者的投资回报。政府可以明确燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。这样可以制止各区域在利益驱动下接纳不正当手段争取税源，损害全局利益。可使用一揽子解决的方式确定各个地方的分配数额：在统计各地近几年养路费征收数目和油品销售额的基础上，算出其各省市区占天下燃油税总收入的现实分成数。中央部门由财政部在农业、交通、税务、海关等部门举行分配。为制止中央占用地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路治理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管用度。
二是纳税环节问题。对于燃油税在工业生产环节照样销售环节征收一直存在争论。而将燃油税的征收应放在销售环节，既不会加重炼油企业的肩负，也不会给海内油品市场带来晦气影响。现在我国93%以上的加油站已经安装了税控机，因此在零售环节征收燃油税已经具备了条件。若是在油品生产环节征税，有可能使加油站进油不走油品生产厂，而是通过私人油站购油，变相“激励”原油走私，这将对我国社会秩序造成影响。
三是对农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油的处置问题。必须跳出补助经济的思绪，补助抑制的是市场机制的施展。用油越多补助越多，虚耗就越大。实在，燃油税导致的燃油提价而发生的生产成本是可转嫁的，它通过提高产物销售价钱转嫁增添的成本。破例的是，鉴于粮食在国计民生中的主要职位和用油成本转嫁给粮食的敏感性，对农业用油可思量从燃油税收入中提取一定的比例给予农民适当的补助。
四是燃油税税收收入的使用问题。中央财政因燃油税而增添的税收收入，必须用于因征收方式改变带来的区域之间的资金来源发生转移的调剂，依据国家公路建设投资设计，统筹安排国家公路建设。地方财政分享的燃油税收入，必须继续用于公路治理、维护和建设、市场门路维护。
五是职员分流问题。据调查，现在征收养路费工作职员数目重大，他们在很大程度上依赖养路费供养。费改税后将会直接削减地方财政收入。为平衡收支，地方政府必将适量裁员、职员分流。该环节若是处置欠好，就会影响社会的协调生长，在一定程度上也会阻碍此项改造的推动。在职员分流问题上，养路费改为燃油税以后，削减了重复征收，提高了效率，使征管成本大大节约。节约的这些成本再加上从燃油税地方享有的收入中提取一部门用来为下岗分流职员提供培训和就业机会。
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