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流通协会：全国经销商综合复工率已超六成
车市隆冬之下，一场疫情让更多的车企“负重前行”，也让车市元气大伤。为了填补疫情造成的损失，也为了引发汽车市场的新活力，一系列的救市政策接踵而至，像佛山、广州、珠海、长沙等地陆续出台了激励汽车消费的政策。在这些地方性的救市政策中，不乏有“购置‘国六’尺度新车，每辆给予x元津贴”的信息。
可见，激励机动车排放升级已成为当下提振市场的普遍做法，一来缓解环保压力，二来也能刺激消费，一箭双雕。不外，7月1日将会是一个时间节点：国六a在天下范围内实行。对此，业内再次出现“延缓实行”的呼吁。国六排放升级面临哪些逆境？车企到底是否已做好准备？疫情之下，延缓国六排放实行时间能否称得上是“救市”良药？接下来逐一剖析。
“国六”大关当前
2020年7月1日原本是国六a在天下范围内实行的时间。然则，出于对环保的压力，不少区域提前至2019年7月1日或2020年1月1日起最先实行国六排放尺度。
详细政策为，2016年12月23日，生态环境部团结国家质监总局宣布了《轻型车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6?2016）尺度，并凭据差别的尺度限值要求，制订“国六a”和“国六b”两个阶段依次实行轻型车国六排放尺度。要求2020年7月1日起，所有销售和注册挂号的轻型汽车应相符尺度国六a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册挂号的轻型汽车应相符尺度国六b阶段要求。
就尺度限值而言，国六b更为严苛，被业内称为是“史上最严”。不外，国六a与国六b在“粒子直径跨越23nm的粒子数目（PN）”这一限值要求方面，是一模一样的。
而PN限值正是当下问题的症结所在。由于，思量到了产业生长的实际情形，在提前实行国六排放的区域，对其国六汽车产物的PN限值做了过渡期设置，为6.0×1012个/km。2020年7月1日之后，该PN限值将恢复尺度执行，为6.0×1011个/km。两个限值指数之间虽然只差了一个数字，却是成10倍的关系，再加之受突发疫情的影响，一些车企在车型切换/量产上市方面或许会有难题。
更何况，据不完全统计，包罗重点区域、长三角、珠三角等已经提前实行国六尺度的区域汽车销售体量占到了天下的三分之二。可见，接纳过渡期PN限值尺度的“国六”车覆盖面之广。
企业遭遇现实难题
从2000年到2019年，我国用了19年的时间把汽车排放尺度从国一升级到了国六，而这个历程西欧用了约30年。迫于环保重压，时间紧任务重，以是每次排放升级，行业都或多或少需要战胜一些难题。此次国五升级国六也不破例。
1.手艺、成本之难题
排放升级历程中，车企主要面临的是手艺上的挑战，手艺提升的同时带来的是成本的增添。凭据此前媒体的报道，在国六排放升级方面，多数车型在发动机硬件上都可以知足国六排放，主要的成本增添体现在尾气处置方面的升级。其中轻型汽油车单车升级成本约需1200元，轻型柴油车单车升级成本约需4000元。
不外，随着国六排放汽车销量规模的提升，成本会有所下降。据不完全统计，停止到2019年底，天下销售的新车中有九成都已经是国六排放车型。
2.产物断档逆境
若是说，手艺、成本是排放升级的“必考题”，那么，针对7月1日天下实行国六a排放而言，另有哪些实际难题？
凭据中汽协的先容，不少车企原定设计于2020年4月最先陆续投产上市知足国六尺度PN限值（6.0×1011个/km）车型切换。然则由于疫情的发生，复工复产延迟，上述的产物量产时间预计会延迟3个月左右。再加之认证、试验、路试等一系列事情也将推迟2-6个月，甚至可能12个月。
这也就意味着，不少车企在7月1日之后，没有排放达标车可卖！更不妙的是，倘若另有大量知足过渡期排放的国六车（PN限值为6.0×1012个/km）尚未清算库存，那接下来的场面会异常之拮据。
3.高库存风险
汽车圈的销售老总经常说“库存是万恶之源”，而当下车市的整体库存情形就不容乐观。凭据中汽协的调研结果表明，现在行业国五车辆库存约26万辆；停止2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部门车型PN限值为6.0×1012个/km（属于过渡期的国六车），除少数企业准备充分之外，大部门企业库存难以定期消化。
而凭据中国汽车流通协会宣布的数据显示，2月份汽车经销商综合库存系数为14.8，同比上升6倍，环比上升8倍，库存水平位于警戒线以上。
与其担忧，不如直面
针对上述车企所面临的难题，日前中汽协在其产销数据宣布会上示意，疫情之下，要努力调整治理政策为企业减负，其中就提到要延缓国六PN限制的过渡限期。
关于“国六延缓实行”的呼吁在业内不在少数。2019年车市下滑时，业内有呼吁国六推迟的声音，此次车市遭疫情重创，对国六推迟实行的呼声依旧不停。延缓排放尺度实行，真的是救市良药吗？也不尽然。
凭据从差别渠道收集到的看法来看，有不少人士以为：推迟实行国六排放尺度弊大于利。缘故原由简列如下，1、不利于环保；2、主流车企已经完成了对国六产物的切换，若是延迟实行国六，只是给极弱势的车企争取了一点时间，意义不大。3、对于已购置国六产物的消费者而言，会造成心理上的落差。4、打乱整个汽车产业的计划和历程。5、政策决策者的公信力下降。6、综合因素或将导致车市暂缓时间拉长。
相比之下，有较多人士对照认可地市政府出台的相关刺激汽车消费的政策，以为以此来动员消费，拉动经济增进的方式是可行的。
部门努力的车企内人士则示意，若是出台救市政策，国六推迟意义不大。诸如购置税减半等此类的救市政策，是多数人所期待的。“不外，大环境欠好，更多车企照样从自身来做，（市场显示）好的会越来越好，差的也会越来越差。”某汽车销售职员如是示意。
总的来看，国六排放尺度推迟也好，PN限值过渡期延伸也好，亦或是刺激汽车消费政策、车企自掏腰包补助用户……此类做法的初衷，都是想让车市在隆冬中能够多一点温暖。不外，市场竞争从来都是残酷的，越是市场行情差，越能体现出企业的综合竞争力水平。由于，物竞天择、优胜劣汰、弱肉强食，是森林规则。
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